男子生徒が同級生を刺して逃げるってニュースにも驚きました。
僕のクラスは結構平和的かつ友好的なので、多分大丈夫でしょう。
おとといのロングホームルームで、僕も混じって12人で人狼ゲームしたくらいですからｗ
今日はATISを聞く限りでは飛行機日和、雲も少なく、風も穏やかです。
鬱陶しいようで申し訳ございませんが、お付き合いください…
昨日の続きっ！！
「Tokyo international airport,infomation Romeo.
0730,ILS Z runway 34L approach and ILS Z runway 34R approach.
Landing runway 34Land 34R.
Departure runway 05 and 34R.
Departure frequency 126.0 from runway 05,120.8 from runway 34R.
And parallel ILS approaches to runway 34L and R are in progress.
Wind 080 degrees 20 knots.Visibility 2800 meters,rain,mist.
Few 500 feets stratus,Scattered 800 feets stratus,broken 1400 feets stratocumulus.
Temperature 21,dewpoint 20,QNH 2949 inches.
Advise you have infomation Romeo.」
（東京国際空港、空港情報R。
協定世界時07時30分現在、滑走路34番左側へのILS-Z方式進入及び滑走路34番右側へのILS-Z方式進入を実施中です。
着陸滑走路は34番左側と34番右側で運用中です。
離陸滑走路は05番と34番右側で運用中です。
出発管制用周波数は、滑走路05番からの航空機は126.0、滑走路34番右側からの航空機は120.8が割り当てられています。
また、滑走路34番左側と右側への平行ILS進入が進行中です。
風は西から毎秒10メートルあります。視程は2800メートルで雨、靄がかかっています。
500フィートに積雲が少々あります、800フィートに積雲が点在しています、1400フィートに層積雲が多数あります。
気温は摂氏21度、露点温度は20度、高度計規正値は2949インチです。
以上、空港情報Rでした。）
- 「0730,ILS-Z runway 34L approach and ILS-Z runway 34R approach.」
- （協定世界時07時30分現在、滑走路34番左側へのILS-Z方式進入及び滑走路34番右側へのILS-Z方式進入を実施中です。）
日本の場合、この時間に9時間足すと、情報更新の時刻になります。
この場合、グリニッジ標準時で07時30分なので、日本は16時30分です。
次に、着陸機の進入方式を伝えます。
天気がいい時や、小型機などの着陸は、「ビジュアルアプローチ（目視進入）」
天気が悪い時や、高度な誘導装置がいる場合は、「計器進入」を使います。
計器進入にも何種類かあり、
- 滑走路付近に設置された誘導施設にしたがって進入する「ILS」
- 空港やその周辺に設置された無線局からの電波を頼る「VOR」
- 空港の近くの目標まで誘導され、そこから目視で滑走路を目指す「IGS」や「LDA」
I…Instrument（計器）
L…Landing（着陸）
S…System（装置）
進入する縦の角度、横の角度、中心線からのずれ、距離を伝え、滑走路に誘導します。
天候が悪くなりやすい空港や、発着便数の多い空港（成田や名古屋など）では、
ILSの中でも高精度のものを使っています。
V…VHF（超短波）
O…Omnidirectional（電子無指向性の）
R…Range（距離）
空港やその周辺にある無線局から発信される電波を頼りに自分の位置を割り出し、
滑走路に近づく方法です。距離を測るDMEも併用します。
D…Distance（距離）
M…Measuring（測定）
E…Equipment（施設）
VORとDMEを併用すれば、空港までの距離と方角が分かります。
I…Instrument（計器）
G…Guidance（案内）
S…System（装置）
1998年に閉港となった、旧香港国際空港、「啓徳空港」は、滑走路の山側から進入するときに
香港の市街地上空で急旋回をする「香港カーブ」で有名でした。
この、滑走路の山側まで誘導する施設がIGSです。
香港市街地の北部にある小高い山まで電波に乗って進入します。
その小高い山には、誘導終了の目印として、チェッカーボードがあります。
それを目視したら、手動で、地上に並べられた誘導灯に沿って大きく右旋回し、着陸します。
原理はILSと同じですが、誘導する場所が滑走路ではないのが相違点です。
L…Localizer-tipe（ローカライザーの）
D…Directional（指向性の）
A…Aid（援助）
滑走路の中心線を示すローカライザーだけで進入し、滑走路を目視したら旋回する方法です。
日本では唯一、東京国際空港の滑走路22番と23番に使われています。
海上を通ることで騒音公害の軽減につながりますが、悪天候時に使えないのが難点です。
これらの進入方式を使い分けて、滑走路に向かいます。
滑走路番号は、磁方位を使います。真北を360とし、真東は090、真南は180、真西は270です。
お気づきかと思いますが、東が090で、反対の西が270なので、反対側との差は180です。
滑走路番号は、この数字の1桁目を四捨五入し、10で割った数です。
羽田空港の滑走路34番の場合、実際には磁方位337度（北北西）ですが、
四捨五入して340、10で割って34、という風になっています。
同じ向きを向いていて、平行している滑走路には、末尾にL（Left：左）・R（Right：右）が付きます。
たとえば羽田空港だと、A滑走路とC滑走路が平行しているので、
A滑走路を34番左側・16番右側、C滑走路を34番右側・16番左側となります。
B滑走路とD滑走路も、本来は平行になる計画でしたが、多摩川の流れを変えないためや、
浦安市の騒音公害軽減のため、D滑走路は少しずれました。
B滑走路は22番・04番、D滑走路は23番・05番となります。
羽田空港の場合、基本的には風向きで滑走路を変えます。
北風のときは、滑走路05番と34番右側から離陸、滑走路34番左側と34番右側に着陸します。
南風のときは、滑走路16番右側と16番左側から離陸、滑走路22番と23番に着陸します。
昔は16番左側も着陸に使っていたのですが、騒音公害もあり、今では通常使用しません。
同様の理由から、04番・05番・16番右側への着陸、22番・23番・34番左側からの離陸はしません。
04番はたまに海上保安庁や国土交通省航空局の航空機が離陸に使います。
海上保安庁や国土交通省航空局の基地からだと04番が一番近く、（写真の04番↓の辺り）
逆に05番は空港の反対側で遠回りになります。
同様の理由から、第1ターミナル（写真中央左）を使用する日本航空（JAL）・スカイマークや
国際線の航空機は、16番右側や04番からの離陸と、34番左側や22番への着陸を、
第2ターミナル（写真中央右）を使用する全日空（ANA）・エアドゥ・ソラシドエアは、
16番左側や34番右側からの離陸と、34番右側や23番への着陸を希望します。
しかし、実際には
北方面行・北方面発の航空機は、離陸は34番右側と16番左側、着陸は34番右側と23番
南方面行・南方面発の航空機は、離陸は05番と16番右側、着陸は34番左側と22番を、
風向きに応じて使い分けます。緊急事態ならば違う滑走路を使うこともありますが。
そうすれば、空港に向かって進入している最中にコースがクロスしてぶつかることもありません。
航空管制に重要なのは「流れ」なのです。
長ったらしく失礼しましたm（_ _）m
次回の更新はしばらく先になりそうです（^_^）/~~
表パクってすいませんでした
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