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2014年12月12日金曜日
2014年10月26日日曜日
航空機事故と奇跡について考えた By海軍大将
お久しぶりです(^_^)/~~当ブログにおいてはすっかり空気になってしまった海軍大将です。
日常でも陸軍元帥と絡みがあるわけですが、どうしても他の友人と陸軍元帥との話題には付いていけないわけで、ある意味でここは「捌け口」になってしまっていますが、ご勘弁を。
さて、タイトルをご覧頂けば分かるとおり、今回は航空機事故と奇跡について考えました。
きっかけは僕がYouTubeにて、10年近く前の古いドキュメンタリー番組を発掘したからですが、その内容が航空機事故であるものもいくらか上がってしました。
ここでは、かつて発生した事故の中から、「奇跡の生還」となった事例のうちから、下の7つをピックアップ。
①ブリティッシュエアウェイズ9便エンジン故障事故
↑謎の発光現象に遭遇した航空機(Wikipediaより)
1982年6月24日、ブリティッシュエアウェイズ9便は、ロンドン発ムンバイ(当時ボンベイ)・クアラルンプール・パース・メルボルン経由オークランド行きで、ボーイング747-200が使用されていました。2回目の給油地である、マレーシアの首都クアラルンプールを出発後、オーストラリアのパースへ向けて南東へ飛行中でした。
午後8時にクアラルンプールを離陸してから約1時間半後、突如コックピットの窓いっぱいに閃光が走りました。これは「セントエルモの火」と呼ばれる発光現象で、雷雲の中などでたまに見られる現象だが、この時レーダーには雲一つ映っていませんでした。
機内でも異変が。空調からは濃い煙が機内へ流れ込み、客室乗務員のみならず、一部の乗客もただ事ではないことに気付いていたようです。
機体は閃光に包まれ、エンジンからは炎が噴き出し始めます。機内で火災が発生しているのではないかと確認している最中、第4エンジンの出力が低下し始めました。この時点で機長は、現在地から最も近い、インドネシアの首都ジャカルタの空港へ緊急着陸することを決定しました。
ところが、空港に向かっている最中、第2エンジンも停止。間を置かずに、残りの第1・第3エンジンも停止しました。
4つある全エンジンが停止するという前代未聞の事態。パイロットたちは必死に再起動を試みますが、高度を維持できず、機体はインド洋に向けて降下を続けました。
絶望的な状況、機長も不時着水を覚悟し始め、トラブルが起こった高度37,000フィート(約11,300メートル)から11,400フィート(約3500メートル)までゆっくりと降下したとき、なんと第4エンジンが息を吹き返しました。その後も降下が続いた結果、他のエンジンも徐々に再始動し始め、ついには全エンジンが復活しました。
しかし再上昇してジャワ島の山脈を越える際に再びエンジンが1つ故障しました。また、コックピットのガラスが曇って見え、前方がよく見えません。さらに、着陸誘導のためにジャカルタの空港に設置されている2つの設備のうち1つが使用できない状態でした。
それでも機長は、霞んだ窓ガラスから外を見つつ、生きている1つの設備から発せられる電波に乗り、現地時間の午後10時半ごろ、ジャカルタの空港に無事着陸しました。乗員乗客263人全員が生還しました。
翌朝、機体の様子を見に行ったクルーたちは唖然としました。機体の外装が何かによって削ぎ落とされていたのです。
調査の結果は至って単純でした。ジャワ島のとある火山が噴火して、この航空機が飛んでいた高度まで噴煙が到達、エンジンが火山灰を吸い込んで根詰まりを起こしたことでエンジンが停止に至りました。また、機体外部を擦ったため、外装は削げ落ち、ガラスも削りました。
噴煙の中を飛んでいると、高温のエンジン内に飛び込んだ火山灰は溶けて、エンジン内に付着します。これが根詰まりの原因です。しかし、エンジンが停止した上に、火山灰の雲を抜けたため、エンジン内の温度が下がり、固まった火山灰が剥がれ落ちたことで、再起動することができました。
この事故の後、世界の火山の状況を監視するシステムが整い、以後このような事故は起きていません。
②エアカナダ143便滑空事故(1983年)
↑事故を起こした当該機。退役後保管されている(Wikipediaより)
1983年7月23日、エアカナダ143便は、モントリオール発オタワ経由エドモントン行きのカナダ国内線で、当時最新鋭のボーイング767-200が使用されていました。
カナダの首都オタワを離陸し、カナダ中部のオンタリオ州上空を飛行中、燃料圧力の異常を示す警告が立て続けに鳴り、異常事態を悟った機長は、オンタリオ州の西隣、マニトバ州最大の都市ウィニペグへ向かうことを決断します。
その後、左エンジンが停止。異常事態を管制官に伝えている最中、右エンジンも停止し、計器類が全て消え、地上へ向け降下を始めます。副機長と管制官が滑空できる距離を計算しましたが、その結果は、どちらもウィニペグには辿り着けないことを示していました。
機長は以前空軍に所属していた経歴があり、咄嗟にウィニペグよりも近いギムリーにある空軍基地への着陸を決めました。
しかし、今度はその空軍基地が近すぎました。高度が高すぎて、安全な着陸が見込まれません。機長はこれまでの経験から、機体の向きと傾きを互い違いにさせることで、速度を維持したまま急降下できることを思い出しました。これをフォワードスリップといって、グライダーなどで使う降下方法であり、一般のジェット機にはそれまで使われませんでした。
急降下した後、着陸のために車輪を下ろそうとしますが、エンジン停止に伴い電力供給が止まっているため、電力で下ろすことは出来ず、重力で下ろそうとしますが、前にせり出すタイプの前輪は、空気抵抗によって中途半端に出た状態で降りなくなってしまいました。
さらに悪条件が重なります。実はこれから着陸しようとしている空軍基地は、機長が空軍を退役後に廃止され、このときはカーレース場に改修されていました。この日もイベントで多くの自動車愛好家が集っていました。
それでももう引き返すことはできません。後輪から着地し、それと同時にフルブレーキをかけます。その勢いはタイヤがパンクするほどです。
前輪はほとんど機能していないため、結果として胴体着陸という結果になりましたが、それが逆に摩擦力を増やし、カーレース場にいた一般人を巻き込むこともなく停止しました。
胴体着陸したため、機首の部分から発煙し、僅かながら発火したようでした。2ヶ月前に同じエアカナダの航空機が火災を起こし、死者が出ていることを思い出した乗客はパニックになり、脱出の際に10名が負傷しました。火災はパイロットと、消火器を持っていた自動車愛好家のサポートによってすぐに消し止められました。結果、乗員乗客69人は全員生還しました。
この事故の原因も至って単純で、出発前にモントリオールの空港で燃料補給をする際、地上係員が計算方法を誤り、エドモントンへの飛行に必要な燃料のわずか5分の1しか補給していなかったことです。オタワまでなら何とか飛べましたが、そこから先の大陸横断にはどう考えても少なすぎる量でした。
以後、エアカナダを中心に、燃料計算の方法の徹底に努めますが、2001年8月23日には、カナダのトロント発ポルトガルのリスボン行きの航空機が、燃料の配管の整備ミスにより燃料漏れを起こし、大西洋上空で全エンジンが停止、小さな島の空軍基地に緊急着陸する事故も起きています。このような些細なミスで起こる事故というのは、なかなか減らないのが現状です。
③アロハ航空243便事故(1988年)
↑緊急着陸後に撮影された写真。機体前方の天井がない(Wikipediaより)
1988年4月28日、アロハ航空243便は、ハワイ島のヒロ国際空港から、オアフ島にあるハワイ諸島の玄関口 ホノルル国際空港への数十分間の短い離島フライトで、世界で最も多く使用されているボーイング737-200が使用されていました。
午後1時25分、定刻通りにヒロ国際空港を出発。そのわずか23分後、突然機体前方にできた亀裂が広がり、ファスナーを開けるように天井が剥がれ落ちます。
通路でサービスをしていた客室乗務員1人が機外へ吸い出されてしまいましたが、多くの乗客はシートベルトをしていたため無事でした。それでも高速で飛行している中、機体の破片が飛んでくる上、猛烈な風圧と低温という危険な状態にさらされてしまいました。
機長が後方を振り返ると、機体の下部が歪んでいたため、客室ではなく空が見えていたとのことです。すぐさま最寄のマウイ島にあるカフルイ空港への緊急着陸を決断しました。
ケーブルの損傷に伴い、左側のエンジンが停止してしまいましたが、油圧装置を含め、他は異常なく使えました。
機体に過度の負荷をかけないように操縦し、パイロットは見事、カフルイ空港への緊急着陸に成功しました。
この事故で、客室乗務員1人が機外へ吸い出され行方不明(後に死亡扱い)、機体の破片や強風、低温により乗客乗員65人が重軽傷を負いましたが、いつ墜落や空中分解してもおかしくない全損事故からの生還は、奇跡的と言われています。
④ユナイテッド航空232便不時着事故(1989年)
↑油圧系統損失のメカニズムの図(Wikipediaより)
1989年7月19日、ユナイテッド航空232便は、コロラド州デンバー発イリノイ州シカゴ経由ペンシルバニア州フィラデルフィア行きの幹線で、マクダネルダグラスDC-10が使用されていました。乗員乗客は296人です。
午後2時9分、デンバー国際空港(95年閉鎖、現行の空港とは異なる)を離陸し、高度37,000フィート(約11,300メートル)で水平飛行に移ります。
しかし、それから約1時間後の午後3時16分、機体後方にある第2エンジン内のファンブレードが金属疲労から破断し爆発、飛び散った破片が水平安定版の中にある3つの油圧システムのケーブルをすべて貫通、一瞬のうちに機体は操縦不能になってしまいました。
操縦桿でのコントロールが利かず、機体は不安定な状態を続けます。その時、偶然機内にいた一人の男性が、異常事態を察し名乗りを上げます。この男性は、同じユナイテッド航空で訓練教官をしている男性で、油圧システムが全滅するという最悪のケースに備えて、何度も訓練を積んでいたベテランでした。そのきっかけも、この事故の4年前に発生した日本航空123便墜落事故で、油圧システムが全滅し、520人が死亡したことでした。この男性は勇敢にも、コックピットへ向かい、操縦の手伝いをしようとします。しかし、油圧がない中でどうやって機体をコントロールするというのでしょうか？
この男性が一つの方法を提案します。それは、油圧システムを使った操縦桿による操縦ではなく、エンジンスロットルの出力を調整して、機体を操作するというものでした。第2エンジン以外の左右2つのエンジンは生きていたので、この提案を機長は受け入れました。
操縦不能の機体を、至難の業とも言えるエンジン出力のみのコントロールで、何とか安定させるようになり、管制塔との相談の末、右旋回した先にあるアイオワ州スーシティのスーゲートウェイ空港への緊急着陸を決断します。
万全の体制が整えられたスーゲートウェイ空港への最終の着陸態勢に入った232便は、コントロールが難しい中、真っ直ぐ滑走路へ突入しました。ところが着地直前、突如機体はバランスを崩し、右前につんのめる形で滑走路へ突っ込み、かなりのスピードで右主翼が地面に接触し発火、火の車のように回転しながらバラバラに分解、16時ちょうど頃、大破し爆発炎上しました。
Youtubeなどで公開されている動画をご覧いただければお分かりいただけると思いますが、まさに大車輪のように、炎を噴きながら滑走路上を機体が転がっていくような、絶望的な様子を呈しています。
しかし、主翼からの着地でエネルギーが分散されたこと、バラバラに分解したことで脱出口ができたこと、空港にいたレスキュー隊員による素早い救助活動で、乗員乗客296人中、半分以上の185人が生存しました。これもまた奇跡と呼ばれています。
それでも、残りの乗員乗客111人が死亡したことになり、再発防止のために油圧システムの分散や、金属疲労の早期発見などの対策が講じられました。
⑤エールフランス358便着陸失敗事故(2005年)
↑着陸に失敗後、炎上し、焼け焦げた機体(Wikipediaより)
2005年8月2日、エールフランス358便は、フランスの首都パリのシャルルドゴール国際空港発カナダの大都市トロント行きで、エアバスA340-300が使用されていました。
当日、トロント国際空港の周辺は雷雨となっていましたが、パイロットは着陸を強行。滑走路付近まで来ても高い高度のまま、上昇と下降を繰り返し、着陸したのは滑走路のほぼ中央付近でした。滑走路面が濡れていたというのもあり、機体は滑走路内で止まりきれず、オーバーランしてくぼ地に突っ込みました。
機体は大破し、漏れ出した燃料から出火します。さらに、脱出シューターが作動しないドアが2つもありました。
しかし、乗員乗客309人は全員生還しました。43人が負傷しましたが、大型機の炎上事故で死者が0だったのは奇跡です。
原因はパイロットのヒューマンエラーでした。パイロットのミスが乗員乗客309人の命を危険に晒しましたが、結果的に死者が0というのは、各メディアでも奇跡として賞せられました。
⑥ジェットブルー航空292便緊急着陸事故(2005年)
↑異常な向きを向いたままの前輪を着地させ、炎が上がる様子(Wikipediaより)
2005年9月21日、ジェットブルー航空292便は、カリフォルニア州の娯楽都市バーバンク発ニューヨーク J･F･ケネディ国際空港行きで、エアバスA320-200が使用されていました。ジェットブルー航空は、98年に設立されたばかりの、比較的歴史の浅いLCC(格安航空会社)でした。
午後3時17分、離陸してまもなく、車輪を収納しようとレバー操作しますが、収納できないトラブルが発生します。異常を察知したパイロットは、近くにあるロングビーチ空港の管制塔から、車輪の状態を目視で確認してもらいます。すると、前輪が直角に曲がったままであることが判明します。
機長は、近くにあり、比較的規模も大きいロサンゼルス国際空港への緊急着陸を決めました。しかし、まだ離陸して間もない状態で、燃料が多く残っていたため、上空で旋回し、燃料を消費します。また、着陸時に前輪への負担を軽くするために、前方にいた乗客やその手荷物を後方へ移動させる措置を取らせました。
こちらが着陸の瞬間の動画です。
火災発生に備えて消防隊が待機しているロサンゼルス国際空港に、292便はゆっくりと進入してきました。後輪が着地してから、なるべく前輪を浮かせたまま減速、前輪が接地した後、滑走路との摩擦で炎が上がりますが、機体に引火するようなことはなく、機体は滑走路の端まで数百メートルのところで停止しました。乗員乗客146人に、1人の死者・負傷者を出すこともなかったこの着陸も、まさにプロの技と賞賛されました。
⑦チャイナエアライン120便炎上事故(2007年)
↑炎上後、焼け爛れた機体(Wikipediaより)
2007年8月20日、チャイナエアライン120便は、台湾最大の都市台北発沖縄の那覇空港行きで、最新鋭のボーイング737-800が使用されていました。
午前10時27分、那覇空港に着陸後、41番スポットに向かう間、管制官と整備士が、それぞれ120便のエンジン付近から煙と燃料漏れを確認、パイロットに通達され、スポットに停止後、緊急脱出が急がれます。
午前10時32分、乗客が前後左右のドアから緊急脱出中に第2エンジンから出火。漏れた燃料と風向きの影響で第1エンジンにも火が回ります。
午前10時35分、乗客全員が脱出して十数秒後、コックピットの窓からパイロットが飛び降りようとしたとき、機体中央付近で爆発。パイロットが衝撃で落下した他、逃げていた客室乗務員1名が爆風で転倒、初期消火に当たっていた整備士が火傷するなど、3人が負傷しましたが、乗員乗客165人は全員生還しました。
事故後の緊急脱出に用いられる、いわゆる「90秒ルール」が守られ、奇跡的に全員無事に生還した事例です。
炎上する様子はホームビデオなどで撮影されていました。乗客が脱出し、漏れた燃料が何度も爆発、着陸を中止する航空機や、機体中央で折れる様子が捉えられています。
この事故の原因は、製造段階での欠陥による、ボルトの脱落が間接的な原因です。離着陸時に展開されるフラップと呼ばれる装置が動作する際、このボルトを押し、燃料タンクを突き抜けたため、燃料が漏れ、今回の炎上に至りました。
⑧USエアウェイズ1549便不時着水事故(2009年)
↑着水直後、翼の上に避難する乗客(Wikipediaより)
2009年1月15日、USエアウェイズ1549便は、ニューヨーク･ラガーディア空港発ノースカロライナ州最大の都市シャーロット経由東部ワシントン州最大の都市シアトル行きの大陸横断路線で、エアバスA320-200が使用されていました。
ラガーディア空港離陸直後、バードストライクのため両エンジンが停止するという致命的な事態に陥り、高度が下がり始めます。
管制塔や副機長は付近の空港への緊急着陸を打診しますが、高度が低すぎるとのことから断念、機長は目の前を流れるハドソン川への着水を決断します。
低高度すぎるとレーダーから機影が消失してしまうため、管制塔は付近を飛行中だったヘリコプターに状況を中継するよう頼みます。
機長はエンジンが再起動する見込みがないと確信し、乗客に衝撃防止姿勢をとるよう指示、川にかかる橋をぎりぎりでかわし、午後3時半頃、ハドソン川の流れに沿うように、滑らかに着水します。
機体後部が損傷し、機体が沈み始めたが、丁寧な着水と的確な指示により、乗客乗員155人は翼の上や脱出ボートに避難、一人の死者も出しませんでした。
付近に船着場などがあり、直ちに多くの船舶が救助に向かいました。1月のニューヨークは寒く、川の水は氷点下にもなります。冷たい水に晒された乗客は、これらの船舶によって命拾いしました。
バードストライクは、飛行機が鳥のいる場所を通過する限り、どうにもならない問題です。それでもこのような両エンジンの同時停止というのは異例で、奇跡の着水と言われています。
いかがでしたでしょうか？航空機事故に遭う確率は、毎日乗ったとしても400年に1回という概算値はあります。しかし、一度事故に遭遇してしまえば、生存率はそう高くはない航空機。それでもそれを飛ばしているのは優秀なパイロットたちであり、地上でも多くの係員などがサポートすることで、事故の被害を最小限に抑えることができます。
中には、本当に奇跡と言える事故もあります。起こるべくして起こるものではありませんが、それでも奇跡は起こります。
飛行機に乗るのが怖いと思う人もいるかと思います。これを見て、少しでも飛行機に乗ることに対する恐怖心が薄れたらと思います。
以上、海軍大将より長文失礼いたしました。
日常でも陸軍元帥と絡みがあるわけですが、どうしても他の友人と陸軍元帥との話題には付いていけないわけで、ある意味でここは「捌け口」になってしまっていますが、ご勘弁を。
さて、タイトルをご覧頂けば分かるとおり、今回は航空機事故と奇跡について考えました。
きっかけは僕がYouTubeにて、10年近く前の古いドキュメンタリー番組を発掘したからですが、その内容が航空機事故であるものもいくらか上がってしました。
ここでは、かつて発生した事故の中から、「奇跡の生還」となった事例のうちから、下の7つをピックアップ。
- ブリティッシュエアウェイズ9便エンジン故障事故(1982年)
- エアカナダ143便滑空事故(1983年)
- アロハ航空243便事故(1988年)
- ユナイテッド航空232便不時着事故(1989年)
- エールフランス358便着陸失敗事故(2005年)
- ジェットブルー航空292便緊急着陸事故(2005年)
- チャイナエアライン120便炎上事故(2007年)
- USエアウェイズ1549便不時着水事故(2009年)
①ブリティッシュエアウェイズ9便エンジン故障事故
1982年6月24日、ブリティッシュエアウェイズ9便は、ロンドン発ムンバイ(当時ボンベイ)・クアラルンプール・パース・メルボルン経由オークランド行きで、ボーイング747-200が使用されていました。2回目の給油地である、マレーシアの首都クアラルンプールを出発後、オーストラリアのパースへ向けて南東へ飛行中でした。
午後8時にクアラルンプールを離陸してから約1時間半後、突如コックピットの窓いっぱいに閃光が走りました。これは「セントエルモの火」と呼ばれる発光現象で、雷雲の中などでたまに見られる現象だが、この時レーダーには雲一つ映っていませんでした。
機内でも異変が。空調からは濃い煙が機内へ流れ込み、客室乗務員のみならず、一部の乗客もただ事ではないことに気付いていたようです。
機体は閃光に包まれ、エンジンからは炎が噴き出し始めます。機内で火災が発生しているのではないかと確認している最中、第4エンジンの出力が低下し始めました。この時点で機長は、現在地から最も近い、インドネシアの首都ジャカルタの空港へ緊急着陸することを決定しました。
ところが、空港に向かっている最中、第2エンジンも停止。間を置かずに、残りの第1・第3エンジンも停止しました。
4つある全エンジンが停止するという前代未聞の事態。パイロットたちは必死に再起動を試みますが、高度を維持できず、機体はインド洋に向けて降下を続けました。
絶望的な状況、機長も不時着水を覚悟し始め、トラブルが起こった高度37,000フィート(約11,300メートル)から11,400フィート(約3500メートル)までゆっくりと降下したとき、なんと第4エンジンが息を吹き返しました。その後も降下が続いた結果、他のエンジンも徐々に再始動し始め、ついには全エンジンが復活しました。
しかし再上昇してジャワ島の山脈を越える際に再びエンジンが1つ故障しました。また、コックピットのガラスが曇って見え、前方がよく見えません。さらに、着陸誘導のためにジャカルタの空港に設置されている2つの設備のうち1つが使用できない状態でした。
それでも機長は、霞んだ窓ガラスから外を見つつ、生きている1つの設備から発せられる電波に乗り、現地時間の午後10時半ごろ、ジャカルタの空港に無事着陸しました。乗員乗客263人全員が生還しました。
翌朝、機体の様子を見に行ったクルーたちは唖然としました。機体の外装が何かによって削ぎ落とされていたのです。
調査の結果は至って単純でした。ジャワ島のとある火山が噴火して、この航空機が飛んでいた高度まで噴煙が到達、エンジンが火山灰を吸い込んで根詰まりを起こしたことでエンジンが停止に至りました。また、機体外部を擦ったため、外装は削げ落ち、ガラスも削りました。
噴煙の中を飛んでいると、高温のエンジン内に飛び込んだ火山灰は溶けて、エンジン内に付着します。これが根詰まりの原因です。しかし、エンジンが停止した上に、火山灰の雲を抜けたため、エンジン内の温度が下がり、固まった火山灰が剥がれ落ちたことで、再起動することができました。
この事故の後、世界の火山の状況を監視するシステムが整い、以後このような事故は起きていません。
②エアカナダ143便滑空事故(1983年)
1983年7月23日、エアカナダ143便は、モントリオール発オタワ経由エドモントン行きのカナダ国内線で、当時最新鋭のボーイング767-200が使用されていました。
カナダの首都オタワを離陸し、カナダ中部のオンタリオ州上空を飛行中、燃料圧力の異常を示す警告が立て続けに鳴り、異常事態を悟った機長は、オンタリオ州の西隣、マニトバ州最大の都市ウィニペグへ向かうことを決断します。
その後、左エンジンが停止。異常事態を管制官に伝えている最中、右エンジンも停止し、計器類が全て消え、地上へ向け降下を始めます。副機長と管制官が滑空できる距離を計算しましたが、その結果は、どちらもウィニペグには辿り着けないことを示していました。
機長は以前空軍に所属していた経歴があり、咄嗟にウィニペグよりも近いギムリーにある空軍基地への着陸を決めました。
しかし、今度はその空軍基地が近すぎました。高度が高すぎて、安全な着陸が見込まれません。機長はこれまでの経験から、機体の向きと傾きを互い違いにさせることで、速度を維持したまま急降下できることを思い出しました。これをフォワードスリップといって、グライダーなどで使う降下方法であり、一般のジェット機にはそれまで使われませんでした。
急降下した後、着陸のために車輪を下ろそうとしますが、エンジン停止に伴い電力供給が止まっているため、電力で下ろすことは出来ず、重力で下ろそうとしますが、前にせり出すタイプの前輪は、空気抵抗によって中途半端に出た状態で降りなくなってしまいました。
さらに悪条件が重なります。実はこれから着陸しようとしている空軍基地は、機長が空軍を退役後に廃止され、このときはカーレース場に改修されていました。この日もイベントで多くの自動車愛好家が集っていました。
それでももう引き返すことはできません。後輪から着地し、それと同時にフルブレーキをかけます。その勢いはタイヤがパンクするほどです。
前輪はほとんど機能していないため、結果として胴体着陸という結果になりましたが、それが逆に摩擦力を増やし、カーレース場にいた一般人を巻き込むこともなく停止しました。
胴体着陸したため、機首の部分から発煙し、僅かながら発火したようでした。2ヶ月前に同じエアカナダの航空機が火災を起こし、死者が出ていることを思い出した乗客はパニックになり、脱出の際に10名が負傷しました。火災はパイロットと、消火器を持っていた自動車愛好家のサポートによってすぐに消し止められました。結果、乗員乗客69人は全員生還しました。
この事故の原因も至って単純で、出発前にモントリオールの空港で燃料補給をする際、地上係員が計算方法を誤り、エドモントンへの飛行に必要な燃料のわずか5分の1しか補給していなかったことです。オタワまでなら何とか飛べましたが、そこから先の大陸横断にはどう考えても少なすぎる量でした。
以後、エアカナダを中心に、燃料計算の方法の徹底に努めますが、2001年8月23日には、カナダのトロント発ポルトガルのリスボン行きの航空機が、燃料の配管の整備ミスにより燃料漏れを起こし、大西洋上空で全エンジンが停止、小さな島の空軍基地に緊急着陸する事故も起きています。このような些細なミスで起こる事故というのは、なかなか減らないのが現状です。
③アロハ航空243便事故(1988年)
1988年4月28日、アロハ航空243便は、ハワイ島のヒロ国際空港から、オアフ島にあるハワイ諸島の玄関口 ホノルル国際空港への数十分間の短い離島フライトで、世界で最も多く使用されているボーイング737-200が使用されていました。
午後1時25分、定刻通りにヒロ国際空港を出発。そのわずか23分後、突然機体前方にできた亀裂が広がり、ファスナーを開けるように天井が剥がれ落ちます。
通路でサービスをしていた客室乗務員1人が機外へ吸い出されてしまいましたが、多くの乗客はシートベルトをしていたため無事でした。それでも高速で飛行している中、機体の破片が飛んでくる上、猛烈な風圧と低温という危険な状態にさらされてしまいました。
機長が後方を振り返ると、機体の下部が歪んでいたため、客室ではなく空が見えていたとのことです。すぐさま最寄のマウイ島にあるカフルイ空港への緊急着陸を決断しました。
ケーブルの損傷に伴い、左側のエンジンが停止してしまいましたが、油圧装置を含め、他は異常なく使えました。
機体に過度の負荷をかけないように操縦し、パイロットは見事、カフルイ空港への緊急着陸に成功しました。
この事故で、客室乗務員1人が機外へ吸い出され行方不明(後に死亡扱い)、機体の破片や強風、低温により乗客乗員65人が重軽傷を負いましたが、いつ墜落や空中分解してもおかしくない全損事故からの生還は、奇跡的と言われています。
④ユナイテッド航空232便不時着事故(1989年)
1989年7月19日、ユナイテッド航空232便は、コロラド州デンバー発イリノイ州シカゴ経由ペンシルバニア州フィラデルフィア行きの幹線で、マクダネルダグラスDC-10が使用されていました。乗員乗客は296人です。
午後2時9分、デンバー国際空港(95年閉鎖、現行の空港とは異なる)を離陸し、高度37,000フィート(約11,300メートル)で水平飛行に移ります。
しかし、それから約1時間後の午後3時16分、機体後方にある第2エンジン内のファンブレードが金属疲労から破断し爆発、飛び散った破片が水平安定版の中にある3つの油圧システムのケーブルをすべて貫通、一瞬のうちに機体は操縦不能になってしまいました。
操縦桿でのコントロールが利かず、機体は不安定な状態を続けます。その時、偶然機内にいた一人の男性が、異常事態を察し名乗りを上げます。この男性は、同じユナイテッド航空で訓練教官をしている男性で、油圧システムが全滅するという最悪のケースに備えて、何度も訓練を積んでいたベテランでした。そのきっかけも、この事故の4年前に発生した日本航空123便墜落事故で、油圧システムが全滅し、520人が死亡したことでした。この男性は勇敢にも、コックピットへ向かい、操縦の手伝いをしようとします。しかし、油圧がない中でどうやって機体をコントロールするというのでしょうか？
この男性が一つの方法を提案します。それは、油圧システムを使った操縦桿による操縦ではなく、エンジンスロットルの出力を調整して、機体を操作するというものでした。第2エンジン以外の左右2つのエンジンは生きていたので、この提案を機長は受け入れました。
操縦不能の機体を、至難の業とも言えるエンジン出力のみのコントロールで、何とか安定させるようになり、管制塔との相談の末、右旋回した先にあるアイオワ州スーシティのスーゲートウェイ空港への緊急着陸を決断します。
万全の体制が整えられたスーゲートウェイ空港への最終の着陸態勢に入った232便は、コントロールが難しい中、真っ直ぐ滑走路へ突入しました。ところが着地直前、突如機体はバランスを崩し、右前につんのめる形で滑走路へ突っ込み、かなりのスピードで右主翼が地面に接触し発火、火の車のように回転しながらバラバラに分解、16時ちょうど頃、大破し爆発炎上しました。
Youtubeなどで公開されている動画をご覧いただければお分かりいただけると思いますが、まさに大車輪のように、炎を噴きながら滑走路上を機体が転がっていくような、絶望的な様子を呈しています。
しかし、主翼からの着地でエネルギーが分散されたこと、バラバラに分解したことで脱出口ができたこと、空港にいたレスキュー隊員による素早い救助活動で、乗員乗客296人中、半分以上の185人が生存しました。これもまた奇跡と呼ばれています。
それでも、残りの乗員乗客111人が死亡したことになり、再発防止のために油圧システムの分散や、金属疲労の早期発見などの対策が講じられました。
⑤エールフランス358便着陸失敗事故(2005年)
2005年8月2日、エールフランス358便は、フランスの首都パリのシャルルドゴール国際空港発カナダの大都市トロント行きで、エアバスA340-300が使用されていました。
当日、トロント国際空港の周辺は雷雨となっていましたが、パイロットは着陸を強行。滑走路付近まで来ても高い高度のまま、上昇と下降を繰り返し、着陸したのは滑走路のほぼ中央付近でした。滑走路面が濡れていたというのもあり、機体は滑走路内で止まりきれず、オーバーランしてくぼ地に突っ込みました。
機体は大破し、漏れ出した燃料から出火します。さらに、脱出シューターが作動しないドアが2つもありました。
しかし、乗員乗客309人は全員生還しました。43人が負傷しましたが、大型機の炎上事故で死者が0だったのは奇跡です。
原因はパイロットのヒューマンエラーでした。パイロットのミスが乗員乗客309人の命を危険に晒しましたが、結果的に死者が0というのは、各メディアでも奇跡として賞せられました。
⑥ジェットブルー航空292便緊急着陸事故(2005年)
2005年9月21日、ジェットブルー航空292便は、カリフォルニア州の娯楽都市バーバンク発ニューヨーク J･F･ケネディ国際空港行きで、エアバスA320-200が使用されていました。ジェットブルー航空は、98年に設立されたばかりの、比較的歴史の浅いLCC(格安航空会社)でした。
午後3時17分、離陸してまもなく、車輪を収納しようとレバー操作しますが、収納できないトラブルが発生します。異常を察知したパイロットは、近くにあるロングビーチ空港の管制塔から、車輪の状態を目視で確認してもらいます。すると、前輪が直角に曲がったままであることが判明します。
機長は、近くにあり、比較的規模も大きいロサンゼルス国際空港への緊急着陸を決めました。しかし、まだ離陸して間もない状態で、燃料が多く残っていたため、上空で旋回し、燃料を消費します。また、着陸時に前輪への負担を軽くするために、前方にいた乗客やその手荷物を後方へ移動させる措置を取らせました。
こちらが着陸の瞬間の動画です。
火災発生に備えて消防隊が待機しているロサンゼルス国際空港に、292便はゆっくりと進入してきました。後輪が着地してから、なるべく前輪を浮かせたまま減速、前輪が接地した後、滑走路との摩擦で炎が上がりますが、機体に引火するようなことはなく、機体は滑走路の端まで数百メートルのところで停止しました。乗員乗客146人に、1人の死者・負傷者を出すこともなかったこの着陸も、まさにプロの技と賞賛されました。
⑦チャイナエアライン120便炎上事故(2007年)
2007年8月20日、チャイナエアライン120便は、台湾最大の都市台北発沖縄の那覇空港行きで、最新鋭のボーイング737-800が使用されていました。
午前10時27分、那覇空港に着陸後、41番スポットに向かう間、管制官と整備士が、それぞれ120便のエンジン付近から煙と燃料漏れを確認、パイロットに通達され、スポットに停止後、緊急脱出が急がれます。
午前10時32分、乗客が前後左右のドアから緊急脱出中に第2エンジンから出火。漏れた燃料と風向きの影響で第1エンジンにも火が回ります。
午前10時35分、乗客全員が脱出して十数秒後、コックピットの窓からパイロットが飛び降りようとしたとき、機体中央付近で爆発。パイロットが衝撃で落下した他、逃げていた客室乗務員1名が爆風で転倒、初期消火に当たっていた整備士が火傷するなど、3人が負傷しましたが、乗員乗客165人は全員生還しました。
事故後の緊急脱出に用いられる、いわゆる「90秒ルール」が守られ、奇跡的に全員無事に生還した事例です。
炎上する様子はホームビデオなどで撮影されていました。乗客が脱出し、漏れた燃料が何度も爆発、着陸を中止する航空機や、機体中央で折れる様子が捉えられています。
この事故の原因は、製造段階での欠陥による、ボルトの脱落が間接的な原因です。離着陸時に展開されるフラップと呼ばれる装置が動作する際、このボルトを押し、燃料タンクを突き抜けたため、燃料が漏れ、今回の炎上に至りました。
⑧USエアウェイズ1549便不時着水事故(2009年)
2009年1月15日、USエアウェイズ1549便は、ニューヨーク･ラガーディア空港発ノースカロライナ州最大の都市シャーロット経由東部ワシントン州最大の都市シアトル行きの大陸横断路線で、エアバスA320-200が使用されていました。
ラガーディア空港離陸直後、バードストライクのため両エンジンが停止するという致命的な事態に陥り、高度が下がり始めます。
管制塔や副機長は付近の空港への緊急着陸を打診しますが、高度が低すぎるとのことから断念、機長は目の前を流れるハドソン川への着水を決断します。
低高度すぎるとレーダーから機影が消失してしまうため、管制塔は付近を飛行中だったヘリコプターに状況を中継するよう頼みます。
機長はエンジンが再起動する見込みがないと確信し、乗客に衝撃防止姿勢をとるよう指示、川にかかる橋をぎりぎりでかわし、午後3時半頃、ハドソン川の流れに沿うように、滑らかに着水します。
機体後部が損傷し、機体が沈み始めたが、丁寧な着水と的確な指示により、乗客乗員155人は翼の上や脱出ボートに避難、一人の死者も出しませんでした。
付近に船着場などがあり、直ちに多くの船舶が救助に向かいました。1月のニューヨークは寒く、川の水は氷点下にもなります。冷たい水に晒された乗客は、これらの船舶によって命拾いしました。
バードストライクは、飛行機が鳥のいる場所を通過する限り、どうにもならない問題です。それでもこのような両エンジンの同時停止というのは異例で、奇跡の着水と言われています。
いかがでしたでしょうか？航空機事故に遭う確率は、毎日乗ったとしても400年に1回という概算値はあります。しかし、一度事故に遭遇してしまえば、生存率はそう高くはない航空機。それでもそれを飛ばしているのは優秀なパイロットたちであり、地上でも多くの係員などがサポートすることで、事故の被害を最小限に抑えることができます。
中には、本当に奇跡と言える事故もあります。起こるべくして起こるものではありませんが、それでも奇跡は起こります。
飛行機に乗るのが怖いと思う人もいるかと思います。これを見て、少しでも飛行機に乗ることに対する恐怖心が薄れたらと思います。
以上、海軍大将より長文失礼いたしました。
2014年5月2日金曜日
汚名挽回？名誉返上？
最近、Twitterで辞書作ってる人が「汚名挽回」は別に誤用ではなく、「汚名という状態からの挽回」という意味だと言っていたというのが話題らしいです。
曰く、1972年の『死にかけた日本語』(集英社)で指摘されているのが早いとのこと。それから、「汚名挽回」が誤用説がバーッ！っと広まったとかなんとか。
別の人から言わせると、あくまで「汚名挽回」と、使われているというだけで、正しいというわけではないとか。
まあ僕からすれば、正直、言語は変化するものであり、風潮としてそれを誤用とするなら誤用でいいと思います。正直「ら抜き言葉」を使用するのもいちいち指摘したいとは思いません。
以前きいた話に、一つ、こんな話があります。
──英語はシェイクスピアの時代からあまり変わっていない──
シェイクスピアの時代と言われてもいまいちピンとこないですが、シェイクスピアの生まれた年は１５６４年（ヒトゴロシ）なので、ここ４００年あまり変わらない言語ということですね。
その理由は単純で、「シェイクスピアの作品が好きだから」らしいです。
言語は変わるものであるのに、近年よく日本語のちょっとした変化が取りざたされるのはそういうものなのではないかと思います。日本人も美しく好きな美しい言語を残したいという意志の表れなのだと思います。
僕もその気持ちはわかります。言語や文化はそもそも変化するものだし、変化することで残っていくものだとは知っているし、いちいちいわゆる「間違った日本語」を指摘したりはしませんが、自分で使うのであればきれいな日本語を使いたいです。
小説が好きだからなのかはわかりませんが、僕は美しいから日本語が好きです。
その理由は単純で、「シェイクスピアの作品が好きだから」らしいです。
言語は変わるものであるのに、近年よく日本語のちょっとした変化が取りざたされるのはそういうものなのではないかと思います。日本人も美しく好きな美しい言語を残したいという意志の表れなのだと思います。
僕もその気持ちはわかります。言語や文化はそもそも変化するものだし、変化することで残っていくものだとは知っているし、いちいちいわゆる「間違った日本語」を指摘したりはしませんが、自分で使うのであればきれいな日本語を使いたいです。
小説が好きだからなのかはわかりませんが、僕は美しいから日本語が好きです。
2014年4月22日火曜日
また、濃いアニメが観たいな……。
だいぶ前のアニメに「牙」というのがありました。
僕が小学生の頃にやっていて、所々抜けながらも大体は観ていました。覚えているのはザッとだったり、一部だけ妙に印象に残ってたりしたのですが、春休みにふとおもい立ち、観てみることに。
すると、衝撃。テーマとかストーリー重っ！ あれ？日朝のアニメって子供向けじゃないの？ってレベル。小3、4(当時の僕)では理解出来ないよ。
アニプレックスのオリジナルということもあり、鋼の錬金術師の一期(アニメオリジナル版)に似た印象を受けはする(特にラストは似ていた)のですが、とても完成度が高い作品でした。
日朝のあのアニメ枠はもともと一年間のアニメだったこともありますが、1話1話は濃い内容で、深夜帯のアニメに比べて完成度高かった！
残念だったのは、エンディングテーマ。作品と全然合ってない。ミスマッチ！
で、その内容をザックリ説明すると、カームという町に住む主人公ゼッドが導かれるようにして、シャードと呼ばれる力を持つ世界に行き、そこで力を求め、自らの道を切り開いてく的な話ですが、テーマは「裏切り」「友情と決裂」「復讐」「母子の愛」等々重いものばかり。強烈でした。
キャラクターについては、基本的にユーモアなキャラクターは出てこなくて、ヒロインのロイヤもゼッドに恋に発展しそうでしない感じで、非常にわかりづらい。ゼッドの親友のノアも優しいのに……。この辺も小学生向けとは思えない。そして、サギリが可愛い。サギリが可愛い。サギリが可愛い。
正直、言葉では語り尽くせないものがあります。
僕が小学生の頃にやっていて、所々抜けながらも大体は観ていました。覚えているのはザッとだったり、一部だけ妙に印象に残ってたりしたのですが、春休みにふとおもい立ち、観てみることに。
すると、衝撃。テーマとかストーリー重っ！ あれ？日朝のアニメって子供向けじゃないの？ってレベル。小3、4(当時の僕)では理解出来ないよ。
アニプレックスのオリジナルということもあり、鋼の錬金術師の一期(アニメオリジナル版)に似た印象を受けはする(特にラストは似ていた)のですが、とても完成度が高い作品でした。
日朝のあのアニメ枠はもともと一年間のアニメだったこともありますが、1話1話は濃い内容で、深夜帯のアニメに比べて完成度高かった！
残念だったのは、エンディングテーマ。作品と全然合ってない。ミスマッチ！
で、その内容をザックリ説明すると、カームという町に住む主人公ゼッドが導かれるようにして、シャードと呼ばれる力を持つ世界に行き、そこで力を求め、自らの道を切り開いてく的な話ですが、テーマは「裏切り」「友情と決裂」「復讐」「母子の愛」等々重いものばかり。強烈でした。
キャラクターについては、基本的にユーモアなキャラクターは出てこなくて、ヒロインのロイヤもゼッドに恋に発展しそうでしない感じで、非常にわかりづらい。ゼッドの親友のノアも優しいのに……。この辺も小学生向けとは思えない。そして、サギリが可愛い。サギリが可愛い。サギリが可愛い。
正直、言葉では語り尽くせないものがあります。
とりあえず言えることとしては、僕はこういう濃い作品が好きだということだけです、
2014年4月19日土曜日
2014年4月13日日曜日
正直一人で観ていたい。
どうも、こんにちはかこんばんは。
今日は録画しておいたメカクシティアクターズを観ました。
と、僕が観ようとしたら姉まで観だした。おいおい。
姉は最初「何物語？」と、興味なさげに訊いてきました。
「いや、何物語でもねぇよ。確かに制作会社一緒で雰囲気似てるけど」
「ふーん」
と、ここでメカクシティレコーズのCM。
「そういえば、これのアニメがやってるんだって」と、姉。
「いや、それを今観てるから」
という会話の末、姉も一緒に観るという。
メカクシティアクターズのシャフト臭ハンパないですね。事前にシャフトだと知らなくても、シャフトだとわかりますとも。
これって小説のカゲロウデイズをアニメ化したのかと思ったら、小説ともまたちょいちょい違うみたいですね。
さて、来週はモモの出番ですね！
モモは好きですね。可愛らしい。
ところで、姉がカゲプロをなぜ知ってるか。別に姉は僕のような人種とは違いますね。
姉は単なる流行りもの好き。周りに影響を受けやすいミーハーです。
で、姉は、カゲプロが流行ってるから知ってるってことですね。この、姉みたいなやつはカゲプロ厨に叩かれても仕方ないんじゃないかと思ってしまいます（笑）
興味が湧かない限り、流行りものを敬遠しがちな僕とは真逆ですね。
シンタローの名前は知ってるようでしたが、どのレベルで知ってることやら┐(´-｀)┌
まあ、何はともあれ来週が楽しみです(^o^)/
2014年4月7日月曜日
最近活動が活発化する彼ら……
気が付けば日差しは暖かくなり、気が付けば僕は受験生……。
気が付けば凪のあすからも無事放送終了し、今期はメカクシティアクターズでも観るかと思っているのですが、Twitterを眺めていると、たびたび見かけるカゲプロ厨、カゲプロ信者さんの排他的な活動。
これはなぜか？と、考えてみました。
もし、愛（これも306円か）があるなら、「にわか」すなわち知識の不足している人間には解説をして、引きずり込もうとするものじゃないか。とか、思ったりするわけですね。カゲプロに似ている箇所を見つけると「カゲプロのパクリですよね」みたいなことを言うのも正直意味が分かりませんね。どんな作品でも、何かしら似るのは仕方がないことです。
そして、この排他的態度をとる理由に思い当りました。
それは「僕らの感」なんだと思います。
カゲプロがもともとニコニコ動画から出発したものであるからか、「僕らのカゲプロ」という思いが強いのだと思います。
僕だって本屋や図書室の片隅で見つけた面白い小説・作家さんを見つけたりすると、「僕の感」は湧いてきます。そして、これを誰かに教えたい（すなわち自分が見つけたことを誇示したい）と思うと同時にあまり有名になって欲しくないと思う気持ちが湧きます。有名になり知っている人が増えれば増えるほど、「僕らの感」はなくなり「みんなのもの」になっていくのが嫌なんですね。
好きなものが有名になることを素直に喜べないようでは愛があるとは言えません。
カゲプロ厨の人は今やカゲプロが「僕らのカゲプロ」ではなく「みんなのカゲプロ」であることに気が付き、好きな人が増えることを素直に喜べるようになるべきですね。
最近投稿してないな～と思っていたので、即席で書けるテーマにしてみました。
気が付けば凪のあすからも無事放送終了し、今期はメカクシティアクターズでも観るかと思っているのですが、Twitterを眺めていると、たびたび見かけるカゲプロ厨、カゲプロ信者さんの排他的な活動。
これはなぜか？と、考えてみました。
もし、愛（これも306円か）があるなら、「にわか」すなわち知識の不足している人間には解説をして、引きずり込もうとするものじゃないか。とか、思ったりするわけですね。カゲプロに似ている箇所を見つけると「カゲプロのパクリですよね」みたいなことを言うのも正直意味が分かりませんね。どんな作品でも、何かしら似るのは仕方がないことです。
そして、この排他的態度をとる理由に思い当りました。
それは「僕らの感」なんだと思います。
カゲプロがもともとニコニコ動画から出発したものであるからか、「僕らのカゲプロ」という思いが強いのだと思います。
僕だって本屋や図書室の片隅で見つけた面白い小説・作家さんを見つけたりすると、「僕の感」は湧いてきます。そして、これを誰かに教えたい（すなわち自分が見つけたことを誇示したい）と思うと同時にあまり有名になって欲しくないと思う気持ちが湧きます。有名になり知っている人が増えれば増えるほど、「僕らの感」はなくなり「みんなのもの」になっていくのが嫌なんですね。
好きなものが有名になることを素直に喜べないようでは愛があるとは言えません。
カゲプロ厨の人は今やカゲプロが「僕らのカゲプロ」ではなく「みんなのカゲプロ」であることに気が付き、好きな人が増えることを素直に喜べるようになるべきですね。
最近投稿してないな～と思っていたので、即席で書けるテーマにしてみました。
2014年4月6日日曜日
ハロハロー♬
どうもっ！お久しぶりですっ☆
みなさん元気にしてましたか～＾＾
ボクは毎日元気にしてましたよー!(^^)!
えっとね、毎日
家に籠って、
サーフィンして春休み過ごしてました！
…さて。
新学期が始まろうとしていますが、やばいですね(勉強的な意味で)……
あはははははorz……
自分は春休み中ストライクウィッチーズを１期から劇場版まで観たのですが 、
なんなのあのアニメ。
神
でしょ。
なにーあれ。
可愛すぎるし戦闘シーンは無駄にカッコいいし、今までなんで観てなかったのかと思いました。
そうですねぇ、一番好きになったキャラは誰だろう。
まぁみんな可愛いかったですけど、
一番はルッキーニちゃんでしょうか。
やべぇよやべぇよ…
こう、なでなでしたくなる感じがして一番気に入りました(笑
さてさて…
新アニメも始まったことですし、
気が向いたらレビュー程度は載せようかと思ってます。
あと受験生なのでねぇ……はぁ。
そんなわけで次の記事もヨロシク。
ではでは。
みなさん元気にしてましたか～＾＾
ボクは毎日元気にしてましたよー!(^^)!
えっとね、毎日
家に籠って、
サーフィンして春休み過ごしてました！
…さて。
新学期が始まろうとしていますが、やばいですね(勉強的な意味で)……
あはははははorz……
自分は春休み中ストライクウィッチーズを１期から劇場版まで観たのですが 、
なんなのあのアニメ。
神
でしょ。
なにーあれ。
可愛すぎるし戦闘シーンは無駄にカッコいいし、今までなんで観てなかったのかと思いました。
そうですねぇ、一番好きになったキャラは誰だろう。
まぁみんな可愛いかったですけど、
一番はルッキーニちゃんでしょうか。
こう、なでなでしたくなる感じがして一番気に入りました(笑
さてさて…
新アニメも始まったことですし、
気が向いたらレビュー程度は載せようかと思ってます。
あと受験生なのでねぇ……はぁ。
そんなわけで次の記事もヨロシク。
ではでは。
2014年4月2日水曜日
航空管制の話 Part 7
↑受験生ってそういうことなんですね。
まあいいや。
受験シーズンに入る前に、祖父と一緒に成田空港まで行って、無線を聞いたり写真を撮ったりしたのですが…
失敗でしたね。余計に趣味に深入りしていくのが目に見えるｗ
↑多分ベストショット。滑走路16Rに着陸するANAのボーイング777-300ER。
ANAのロゴの後ろにあるのは、
「Forward together as one ● Japan(心をひとつに●がんばろう日本)」
大震災後に追加されたロゴ。
まあ、それは置いておいて、タイトルどおりに航空管制の話を。
前回は航空管制官の側から航空機の動きを見ていきましたが、今回は航空機の立場から見ていきます。
ロサンゼルス発成田行きのユナイテッド航空891便が、成田空港に着陸するまでの交信内容と機窓を録音録画し、公開していました。
ユナイテッド航空では、無線交信の内容が聞けるサービスを全席で提供していて、一度は乗ってみたいものです。
↑数年前にコンチネンタル航空と合併したため、
※1：現在もこのサービスが行われているかは不明
※2：891便は現存しない(同じロス発32便、最も数字が近いのはシカゴ発881便が存在)
ユナイテッド航空891便の交信内容(YouTube)
ユナイテッド航空891便が到着する16時台は、欧米やアジアからの国際線、地方からの国内線が多く到着する時間帯で、この891便も空港へのアプローチでも遠回りを強いられています。
ユナイテッド航空891便が飛んでいる周囲にいるのは、着陸する順番に
トロント発 エアカナダ001便 ボーイング777-300ER
コールサイン：AirCanada 001 略号：ACA001
名古屋発 全日空3204便(廃止) フォッカーF-50
コールサイン：AllNippon 3204 略号：ANA3204
ロサンゼルス発 ユナイテッド航空891便(廃止) ボーイング777-200ER
コールサイン：United 891 略号：UAL891
ロンドン発 全日空202便(廃止) ボーイング777-300ER
コールサイン：AllNippon 202 略号：ANA202
ホノルル発 デルタ航空617便 ボーイング747-400
コールサイン：Delta 617 略号：DAL617
ソウル仁川発 全日空908便(廃止) ボーイング767-300ER
コールサイン：AllNippon 908 略号：ANA908
となります。
全日空の廃止便が多いな･･･
- 全日空3204便→全便ジェット機化され、便名も変更
- 全日空202便→羽田空港再国際化により、発着地を羽田空港に変更
- 全日空908便→元々子会社が運航していた便で、合併の際に廃止
まあ、細かい解説は追々やっていきますので、まずは最初から聞いていただきましょう。
最初に交信するのは、成田空港への到着機を管理する東京レーダー。レーダーという無線局が開局するのは、到着機の多いこの時間帯のみで、他の時間は東京アプローチが担当。羽田空港と百里基地の空域に挟まれ、非常に狭く複雑なエリア内を飛び交う航空機を整理するのは至難の業です。
エアカナダ001便「...1202,Aircanada 001.」
(周波数120.2に変更、ACA001。)
デルタ航空617便「Radar,Delta 617,9600 for 6000.」
(レーダー、こちらDAL617、高度9600フィートから6000フィートへ降下中。)」
東京レーダー南「Delta 617,Tokyo radar,roger.」
(DAL617、こちらレーダー、了解。)
東京レーダーには、空港から南側を担当するセクションと、空港から北側を担当するセクションがありますが、先述したとおり、羽田空港や百里基地の空域と重なるため、基本的にどの到着機も海側から進入してきます。
東京レーダー南「United 891,turn right heading 330.」
(UAL891、磁方位330へ右旋回せよ。)」
ユナイテッド航空891便「Right turn 330,United 891.」
(了解、磁方位330へ右旋回する。)
先行している航空機との間隔が詰まったのか、北寄りに迂回するよう指示されました。
東京レーダー南「Allnippon 3204,contact radar 120.2」
(ANA3204、レーダーと周波数120.2で交信せよ。)
全日空3204便「Contact radar 120.2,Allnippon 3204.」
(ANA3204、了解、切り替える。)」
全日空908便「Ahh,Narita radar,Allnippon 908,leaving 12000 descend 10000,heading 210.」
(あー、成田レーダー、こちらANA908、高度12000フィートより10000フィートへ降下中、磁方位210で飛行中。)
東京レーダー南「Allnippon 908,Tokyo radar,roger,descend and maintain 7000.」
(ANA908、こちら東京レーダー、了解、高度7000フィートへ降下せよ。)」
全日空908便「Descend 7000,Allnippon 908.」
(了解、7000フィートへ降下する。)
東京レーダー南「Allnippon 202,turn right heading 270.」
(ANA202、磁方位270へ旋回せよ。)」
全日空202便「Turn right heading 270,Allnippon 202.」
(ANA202、真西へ旋回する。)
矢継ぎ早に送られる指示。それにしても全日空の路線網には圧倒されますね。
東京レーダー南「Delta 617,turn right heading 300.」
(DAL617、磁方位300へ右旋回せよ。)
デルタ航空617便「...」
東京レーダー南「Delta 617,turn right heading 300.」
(DAL617？磁方位300へ右旋回せよ。)
デルタ航空617便「Right turn 300,Delta 617.」
(磁方位300へ右旋回する。)
聞き取れなかったのか、交信内容を再送信していました。
東京レーダー南「United 891,reduce speed 210 knots,then descend and maintain 4000.」
(UAL891、210ノットに減速し、高度4000フィートへ降下せよ。)
ユナイテッド航空891便「210,then down 4000,United 891.」
(速度210ノット、4000フィートまで降下、UAL891。)
東京レーダー南「Allnippon 908,reduce speed 230 knots.」
(ANA908、230ノットに減速せよ。)
全日空908便「Reduce speed 230...now already 220,Allnippon 908.」
(230ノットへ減速…こちらANA908、既に220ノットまで減速している。)
東京レーダー南「Allnippon 908,roger,maintain 220 knots.」
(ANA908、了解、220ノットを維持せよ。)
全日空908便「Maintain 220,Allnippon 908.」
(220ノットを維持。)
東京レーダー南「Delta 617,reduce speed 210 knots.」
(DAL617,210ノットへ減速せよ。)
デルタ航空617便「Fall 210,Delta 617.」
(210ノットへ減速、DAL617。)
東京レーダー南「United 891,contact radar 1202」
(UAL891、レーダーと周波数120.2で交信せよ。)
ユナイテッド航空891便「1202,United 891,good-day.」
(UAL891は120.2に切り替える、さようなら。)
ここから、担当するセクションは、東京レーダー北になります。このときは南風が吹いていて、北側から滑走路に進入するため、滑走路に向けて飛行機を整理する必要のある北側セクションは、多忙の極みです。
東京レーダー北「Allnippon 3204,descend and maintain 1800.」
(ANA3204、高度1800フィートまで降下せよ。)
全日空3204便「descend and maintain 1800,Allnippon 3204.」
(1800フィートへ降下する。)
交信の隙間ができたので、素早く交信します。
ユナイテッド航空891便「United 891,5000 for 4000.」
(こちらUAL891、高度5000フィートから4000フィートへ降下中。)
東京レーダー北「United 891,radar,turn left heading 300.」
(UAL891、こちらレーダー、磁方位300へ左旋回せよ。)
ユナイテッド航空891便「Left 300,United 891.」
(磁方位300へ左旋回する、UAL891。)
全日空202便「Radar,Allnippon 202,leaving 7800 for 7000,heading 270.」
(レーダー、こちらANA202、高度7800フィートから7000フィートへ降下しながら真西へ飛行中。)
東京レーダー北「Allnippon 202,radar,descend and maintain 6000.」
(ANA202、こちらレーダー、高度6000フィートへ降下せよ。)
全日空202便「descend and maintain 6000,Allnippon 202.」
(ANA202は6000フィートへ降下する。)
東京レーダー北「Aircanada 001,turn left heading 180 3 miles to BIRDY,cleared for ILS runway 16L approach.」
(ACA001,BIRDYポイントから3マイルの地点で磁方位180へ左旋回せよ、滑走路16LへのILS方式での進入を許可。)
エアカナダ001便「180 heading,cleared ILS 16L approach,Aircanada 001.」
(真南に旋回する。16LへのILS方式での進入許可確認。)
BIRDY(バーディー)ポイントというのは、滑走路16Lの北側、進入経路上にある電波を送る無線局の名称で、位置情報の通達などに使われています。
東京レーダー北「Allnippon 3204,turn left heading 250.」
(ANA3204、磁方位250へ左旋回せよ。)
全日空3204便「Left heading 250,Allnippon 3201...04.」
(磁方位300へ左旋回、ANA3201…04。)
東京レーダー北「United 891,reduce speed to 190 knots,then descend and maintain 3000.」
(UAL891、190ノットに減速し、高度3000フィートへ降下せよ。)
ユナイテッド航空891便「Speed 190 then descend 3000,United 891.」
(190ノットへ減速、その後3000フィートへ降下。)
東京レーダー北「Allnippon 202,turn right heading 280.」
(ANA202、磁方位280へ右旋回せよ。)
全日空202便「Turn right heading 280,Allnippon 202.」
(280へ右旋回、ANA202。)
先ほど北への迂回を指示されたユナイテッド航空891便のように、この全日空202便も北寄りに迂回する指示が出されました。
全日空3204便のパイロットがコールサインを間違えた理由は単純で、成田発名古屋行きの便が3201便だからです。距離も短いし、往復で担当するパイロットだったのでしょう。往路便のコールサインくらい、自然にぽろっと出てしまうものです。
他にも、トラブルを起こした航空機の便名を間違えてしまうのも、人間だから仕方ないのです。状況が切迫していると、便名が適当になってしまうのはしょうがないのです。
(ex:
- JAL123便墜落事故で管制官は「ジャパンエア124」と呼んだ
- ハドソン川の奇跡で管制官は「カクタス1549」を「カクタス1529」と呼んだ
東京レーダー北「Allnippon 3204,reduce speed to 170 knots.」
(ANA3204、170ノットに減速せよ。)
全日空3204便「Reduce speed to 170 knots,Allnippon 3204.」
(速度170ノットに減速する、ANA3204。)
東京レーダー北「Aircanada 001,contact tower 118.35.」
(ACA001、タワーと周波数118.35で交信せよ。)
エアカナダ001便「11835,Aircanada...」
(118.35に変更、ACA…)
東京レーダー北「United 891,turn left heading 280,reduce speed to 170 knots.」
(UAL891、磁方位280へ左旋回し、170ノットに減速せよ。)
ユナイテッド航空891便「Left heding 280,fall 170,United 890...891.」
(磁方位280へ左旋回、170ノットへ減速する。)
薄々気付いているかもしれませんが、ネイティブの英語を話すパイロットは、日本語英語の管制のような型に嵌ったやり方とは違い、独特の言い回しをします。
基本的には管制官に指示された内容を確認するには、管制官が言った言葉を鸚鵡返しするのですが、時間がかかるような長い指示が来た場合には、簡略化するようにしています。
東京レーダー北「Allnippon 202,reduce speed to 200 knots,then descend and maintain 4000.」
(ANA202、200ノットに減速し、高度4000フィートへ降下せよ。)
全日空202便「Reduce airspeed 200 knots,then descend 4000,Allnippon 202.」
(対気速度220ノットへ減速、4000フィートへ降下、ANA202。)
東京レーダー北「Allnippon 3204,turn left heading 180 3 miles to BIRDY,cleared for ILS runway 16L approach.」
(ANA3204、BIRDYポイントから3マイルの地点で磁方位180へ左旋回せよ、滑走路16LへのILS方式での進入を許可。)
全日空3204便「Left heading 180,cleared for ILS runway 16L approach,Allnippon 3204.」
(真南へ旋回、滑走路16LへのILS方式での進入許可を確認。)
先行している全日空3204便が滑走路16Lの最終進入経路へ旋回を始めました。ユナイテッド航空891便はこれに続きます。旋回や降下の指示が次々飛びます。
東京レーダー北「United 891,turn left heading 250.」
(UAL891、磁方位250へ左旋回せよ。)
ユナイテッド航空891便「Left 250,United 891.」
(250へ左旋回、UAL891。)
東京レーダー北「United 891,descend and maintain 1800.」
(UAL891、高度1800フィートへ降下せよ。)
ユナイテッド航空891便「Descend 1800,United 891.」
(1800へ降下、UAL891。)
東京レーダー北「Allnippon 3204,maintain 160 or greater until BIRDY,contact tower 118.35.」
(ANA3204、BIRDYポイントまで160ノット以上を維持、タワーと周波数118.35で交信せよ。)
全日空3204便「Maintain 160 or greater until BIRDY,contact tower 118.35,Allnippon 3204.」
(BIRDYポイントまで160ノット以上を維持、タワーと118.35で交信する、ANA3204。)
東京レーダー北「Allnippon 202,turn left heading 260,descend and maintain 2800.」
(ANA202、磁方位260へ左旋回し、高度2800フィートへ降下せよ。)
全日空202便「Left heading 260,descend and maintain 2800,Allnippon 202.」
(ANA202は磁方位260へ左旋回、高度2800へ降下する。)
後ろから、迂回していた全日空202便がコースに戻り始め、デルタ航空617便、全日空908便も東京レーダー北と交信を始めます。
デルタ航空617便「Delta 617,5500 for 4000.」
(こちらDAL617、高度5500フィートから4000フィートへ降下中。)
東京レーダー北「Delta 617,radar,turn left heading 300,descend and maintain 1800.」
(DAL617、こちらレーダー、磁方位300へ左旋回、高度1800フィートへ降下せよ。)
デルタ航空617便「Left 300,descend 1800,Delta 617.」
(磁方位300へ左旋回、1800へ降下する、DAL617。)
全日空908便「Radar,Allnippon 908,7000,heading 280.」
(レーダー、こちらANA908、高度7000フィート、磁方位280で飛行中。)
東京レーダー北「Allnippon 908,radar,roger.」
(ANA908、こちらレーダー、了解。)
後続の航空機にも次々と指示が出ますが、ユナイテッド航空891便も滑走路に接近しています。ここでようやく、最終進入経路への進入許可が出ます。
東京レーダー北「United 891,turn left heading 180 3 miles to BIRDY,cleared for ILS runway 16L approach.」
(UAL891、BIRDYポイントから3マイル地点で磁方位180へ左旋回せよ、滑走路16LへのILS方式での進入を許可。)
ユナイテッド航空891便「Left 180,cleared ILS 16L approach,United 891.」
(真南へ旋回、16LへのILS方式進入許可を確認。)
東京レーダー北「Allnippon 202,resume normal speed.」
(ANA202、通常速度で飛行せよ。)
全日空202便「Resume normal speed,Allnippon 202.」
(了解、通常速度で飛行。)
東京レーダー北「Allnippon 908,turn left heading 270,descend and maintain 5000.」
(ANA908、磁方位270へ左旋回し、高度5000フィートへ降下せよ。)
全日空908便「Heading 270,descend 5000,Allnippon 908.」
(真西に旋回し、5000へ降下、ANA908。)
東京レーダー北「Allnippon 202,turn left heading 230.」
(ANA202、磁方位230へ左旋回せよ。)
全日空202便「Turn left heading 230,Allnippon 202.」
(磁方位230へ左旋回、ANA202。)
東京レーダー北「Delta 617,turn left heading 280.」
(DAL617、磁方位280へ左旋回。)
デルタ航空617便「280,Delta 617.」
(280、了解。)
東京レーダー北「Allnippon 908,reduce speed 200 knots.」
(ANA908、200ノットに減速。)
全日空908便「Reduce speed 200,Allnippon 908.」
(200ノットに減速、ANA908。)
東京レーダー北「United 891,contact tower 118.35.」
(UAL891、タワーと周波数118.35で交信せよ。)
ユナイテッド航空891便「11835,United 89...891.」
(118.35、了解、UAL89…891。)
東京レーダー北「Allnippon 202,turn left heading 1...」
(ANA202、磁方位1…)
ここでユナイテッド航空891便の担当セクションが、東京レーダー北から、成田タワーに変わります。
成田空港には滑走路が2本あり、それぞれの滑走路に1つセクションがあるため、合わせて2つセクションがあります。今回交信するのは、空港の北側にあり、2500メートルの長さのB滑走路担当の管制官。B滑走路はこの当時主に着陸専用でしたので、着陸機が列をなしています。
ユナイテッド航空891便「Narita tower,United 891,on final 16L.」
(成田タワー、こちらUAL891、16Lの最終進入経路上にいる。)
成田タワーB「United 891,Narita tower,runway 16L continue approach,wind 130 at 11.」
(UAL891、こちら成田タワー、滑走路16Lへ進入を継続せよ、南東から11ノットの風がある。)
ユナイテッド航空891便「Continue approach 16L,United 891.」
(UAL891、了解、16Lへ進入を継続する。)
いつかの記事に書いたような気がしますが、航空管制官という職業は、男尊女卑の制度が早いうちに崩れたため、女性が多いのが特徴です。
車輪を下ろし、着陸への準備は万全です。
先行している全日空3204便が着陸したため、着陸許可の連絡を受けます。
成田タワーB「United 891,preseding traffic landing roll,runway 16L cleared to land,wind 130 at 11.」
(UAL891、先行している機体が着陸したため、滑走路16Lへ着陸支障なし。)
ユナイテッド航空891便「Cleared to land 16L,traffic insight,United 891,thank you.」
(16L着陸支障なし、機体を視認、UAL891、情報ありがとう。)
成田タワーB「Allnippon 3204,turn right,taxi to B hold line,contact ground 121.85.」
(ANA3204、右折して滑走路を離脱後、B停止線へ向かえ。グランドと周波数121.85で交信せよ。)
全日空3204便「Turn right,taxi to B hold line,contact ground 12185,Allnippon 3204.」
(右折後、B停止線に向かい、グランドと交信する、ANA3204。)
こうしてみると、成田空港の周りって、本当に田舎ですよね。アジア有数の巨大都市東京の国際空港が、こんな田舎にあるって思うと、外国人はどう思うのでしょうか。大都市の空港ってどこも都心部から離れた場所にあるけど、そこそこ立地は立派だぞ…
滑らかな着地の後、決して長くはない2キロ半の滑走路で減速し、着陸完了です。
成田タワーB「United 891,turn right B7,taxi to B hold line.」
(UAL891、B7誘導路を右折し、B停止線に向かえ。)
ユナイテッド航空891便「Right turn,taxi to B hold line,United 891.」
(了解、右折し、B停止線に向かう。)
この間におそらくグランドへの管制引継ぎと、ゲートへの走行許可などのやりとりをしているのですが、機内アナウンスに遮られて聞こえなくなっています。アナウンスの後、女性の日本語の声が無線から聞こえてきます。
全日空成田309「成田グランド、グランド南側、全日空成田309です、どうぞ。」
↑よく聞き取れなかったので適当です(泣)
成田グランド北「全日空成田309、グランドです、北側まで横断支障ありません。」
全日空成田309「はい、北側まで横断します、了解しました、309。」
グランドスタッフの方だと思います。
成田空港の南側に、空港内で唯一の整備エリアがあります。整備エリアにはJAL・ANAの格納庫と、日本貨物航空の貨物ターミナル、邪魔な航空機の一時的な待機場所があります。
多分このグランドスタッフの女性も、整備エリアの待機場所から飛行機をトーイングしてきたのでしょう。それとも地上を走行している関係車両でしょうか。
デルタ航空617便「Ground,Delta 617,with you.」
(グランド、こちらDAL617、周波数を合わせた。)
成田グランド北「Delta 617,Narita ground,taxi via B,hold short of S5.」
(DAL617、こちら成田グランド、B走行路へ向かい、S5誘導路手前で待機せよ。)
デルタ航空617便「B,hold short of S5,Delta 617.」
(B走行路を経由、S5誘導路手前で待機、DAL617。)
後続のデルタ航空617便が着陸し、グランドと交信したところで、このビデオは終わっています。
いかがだったでしょうか。今回は一航空機の立場から、航空管制を解説していきました。航空機が出発地から目的地まで飛ぶ間に、実に多くの管制官にサポートされているということが分かったと思います。またネタがあったら解説という形で載せていきますので、よろしくお願いします。
↑本当かよ
2014年3月15日土曜日
2014年3月10日月曜日
今更ギルティクラウンを語る[後編]
前半では、なぜかエヴァと類似してる箇所がかるとしか書かないという、ギルクラファンから非難を受けそうな内容になりましたが、後半ではもうちょいまともに考察します。はい。
やはり、ギルクラが人気の理由は奥深さなのかなー。
奥深さというか、説明不足かな？
僕は、なんとなく「涯が始めからヴォイドゲノムを使って集からヴォイドを奪ってヴォイド収集をしてれば、1クールでハッピーエンドじゃね」なんて思っていたのですが、よくよく考えると違うんですね。
初期、集のヴォイドは収集ヴォイドでは無かった(または覚醒してなかった)んですね。
おそらくは集が記憶を取り戻したときに集のヴォイドは覚醒したと思われます。ヴォイドを取り出しても相手が気絶しないことに対して、集自身は王の力が変化したといっていたが、集のヴォイドを反映した結果なんですね。
そうでないと、その前にヴォイドの説明であった「ヴォイドは変化する」がまったく意味を持たなくなります。おそらく唯一ヴォイドが変化したのが集。
それと、同時にヴォイドの説明として「ヴォイドは17歳以下からしか取り出せない」というのは、始まりの石飛来からという伏線。
なのですが、これらの説明が特に無い（笑）
つまり、これを視聴者に求めてると……。奥が深いのか、説明不足なのか……。
と、このままだと、後半もまた褒めてんだがけなしてんだがよくわからない説明しかしてないことになってしまうので、もう少し。
でも、数々の感動シーンが好きですね。
やはり、人気のシーンはラストの集といのりの再開とか、ラストの方でいのりが歌って涙をこぼすとこですね。
あとは、祭が集に優しい王様になって欲しいと願いながら死んでいくところも人気ですね。
でも、僕としては集が義母の春夏を「母さん」と呼んだときが一番感動(ズレてる)
んで、僕が一番好きなシーンは綾瀬と集が一緒にエンドレイヴを倒して、シュタッてところ。
やはり、ギルクラが人気の理由は奥深さなのかなー。
奥深さというか、説明不足かな？
僕は、なんとなく「涯が始めからヴォイドゲノムを使って集からヴォイドを奪ってヴォイド収集をしてれば、1クールでハッピーエンドじゃね」なんて思っていたのですが、よくよく考えると違うんですね。
初期、集のヴォイドは収集ヴォイドでは無かった(または覚醒してなかった)んですね。
おそらくは集が記憶を取り戻したときに集のヴォイドは覚醒したと思われます。ヴォイドを取り出しても相手が気絶しないことに対して、集自身は王の力が変化したといっていたが、集のヴォイドを反映した結果なんですね。
そうでないと、その前にヴォイドの説明であった「ヴォイドは変化する」がまったく意味を持たなくなります。おそらく唯一ヴォイドが変化したのが集。
それと、同時にヴォイドの説明として「ヴォイドは17歳以下からしか取り出せない」というのは、始まりの石飛来からという伏線。
なのですが、これらの説明が特に無い（笑）
つまり、これを視聴者に求めてると……。奥が深いのか、説明不足なのか……。
と、このままだと、後半もまた褒めてんだがけなしてんだがよくわからない説明しかしてないことになってしまうので、もう少し。
主人公の集はいちいち悩み、悔やみ、失敗する。それでも、最後には愛する者のために闘う、その姿かいいんですよね。
集だけでないみんな、闘う理由は愛する者のため。それがいい。
と、なんとなくまとめふうなことを言ってみましたが、結局のところ、僕自身どこがそんなにいいのかわかってないんです。
アニメ二周して、大体わかったけど、そこまでの作品だとは思ってない(笑)
でも、数々の感動シーンが好きですね。
やはり、人気のシーンはラストの集といのりの再開とか、ラストの方でいのりが歌って涙をこぼすとこですね。
あとは、祭が集に優しい王様になって欲しいと願いながら死んでいくところも人気ですね。
でも、僕としては集が義母の春夏を「母さん」と呼んだときが一番感動(ズレてる)
んで、僕が一番好きなシーンは綾瀬と集が一緒にエンドレイヴを倒して、シュタッてところ。
2014年3月9日日曜日
2014年3月6日木曜日
今更のギルティクラウンを語る[前編]
アニメギルティクラウンがやっていたのは、こゑだちゃんが15歳デビューということで、二年前になりますか。
しかし、Twitterでは今なおギルクラギルクラしてるユーザーが結構いるんですよね。中にはギルティクラウンがアニメの中で一番好きだという人もそれなりの人数いるほど。（ほら、ギルクラなツイートしたらリツイートされた）
僕の友人(？)の生徒会長になり損なった奴もギルティクラウンが原因で中二病入ったとか(その時点で中三)と言ってます。
僕は楽しんで観こそすれど、そこまで熱狂的にはならず、他のアニメと変わらぬ評価をしております。
よく見かける記述としては「祭(はれ)が死んでからが好き」ですね。僕としては「後半、祭が死ぬまで」が好きなのですが、まあ確かに最近よくある後半から化けた系アニメですね。
何がそんなに人気になったのか……(僕が見始めたきっかけはsupercellですが)
しかし、Twitterでは今なおギルクラギルクラしてるユーザーが結構いるんですよね。中にはギルティクラウンがアニメの中で一番好きだという人もそれなりの人数いるほど。（ほら、ギルクラなツイートしたらリツイートされた）
僕の友人(？)の生徒会長になり損なった奴もギルティクラウンが原因で中二病入ったとか(その時点で中三)と言ってます。
僕は楽しんで観こそすれど、そこまで熱狂的にはならず、他のアニメと変わらぬ評価をしております。
よく見かける記述としては「祭(はれ)が死んでからが好き」ですね。僕としては「後半、祭が死ぬまで」が好きなのですが、まあ確かに最近よくある後半から化けた系アニメですね。
何がそんなに人気になったのか……(僕が見始めたきっかけはsupercellですが)
その辺に注目してみますか。
そういえば、エヴァに似たところがいくつかあるんですよね。
主人公の桜満集は端的に言うと、エヴァのシンジ君みたいなやつで、ヒロイン楪いのりは端的に言うとエヴァの綾波レイみたいな子です。はい。
ついでに、出てくるロボット：エンドレイヴはエンドレイヴがダメージを受けると搭乗者(ワイアレスだったり有線だったり)にもダメージっぽいのがいく(とりあえず悶えてる)のも、エヴァっぽい。
そういえば、エヴァに似たところがいくつかあるんですよね。
主人公の桜満集は端的に言うと、エヴァのシンジ君みたいなやつで、ヒロイン楪いのりは端的に言うとエヴァの綾波レイみたいな子です。はい。
ついでに、出てくるロボット：エンドレイヴはエンドレイヴがダメージを受けると搭乗者(ワイアレスだったり有線だったり)にもダメージっぽいのがいく(とりあえず悶えてる)のも、エヴァっぽい。
とはいえ、エヴァっぽさが人気につながるとも思えないのですが、集が最後の方に自分のヴォイドを取り出した時なんか、まさに新劇エヴァ破のシンジ君(初号機)かよって思ったりと、とにかくエヴァを連想させるところがいくつかありました。
と、いうことで、前半はエヴァに似ている点をただ指摘しただけ（内容薄っ！）でしたが、後半ではちゃんと内容について語ります(^^;
と、いうことで、前半はエヴァに似ている点をただ指摘しただけ（内容薄っ！）でしたが、後半ではちゃんと内容について語ります(^^;
2014年3月5日水曜日
食わず嫌いのようなものかもしれない
僕には最近気になっていることがありまして、それは春名風花(はるかぜちゃん)です。
春名風花と言えば、僕の記憶では何年か前にテレビに出てたボクっ娘子役で、大人顔負けのことを言うってイメージ。と、いうかハッキリ言って生意気な印象で、不愉快なイメージでした(-｡-;
もちろん、ネット上でも春名風花は叩かれていて、Twitterでは口論を始める始末。
最近では、たまーにツイートまとめサイトで口論の様子が時々話題になっているな〜くらいにしか思ってませんでした。
ですが、先日ふと思い立って「春名風花」と検索して(本当に気まぐれ)彼女のブログを見て衝撃！
――一人称が、「わたし」になってる！(今年になってかららしいです)
そして、たまたま見たその記事自体の内容も共感してしまったと。
んで、慌てて(慌ててないけど)Twitterでフォロー。
――ああ、普通の女の子なんだな〜。(よくわからない感動詞が入るけど)
最近はネットとの関係を見直したらしいです。
春名風花と言えば、僕の記憶では何年か前にテレビに出てたボクっ娘子役で、大人顔負けのことを言うってイメージ。と、いうかハッキリ言って生意気な印象で、不愉快なイメージでした(-｡-;
もちろん、ネット上でも春名風花は叩かれていて、Twitterでは口論を始める始末。
最近では、たまーにツイートまとめサイトで口論の様子が時々話題になっているな〜くらいにしか思ってませんでした。
ですが、先日ふと思い立って「春名風花」と検索して(本当に気まぐれ)彼女のブログを見て衝撃！
――一人称が、「わたし」になってる！(今年になってかららしいです)
そして、たまたま見たその記事自体の内容も共感してしまったと。
んで、慌てて(慌ててないけど)Twitterでフォロー。
――ああ、普通の女の子なんだな〜。(よくわからない感動詞が入るけど)
最近はネットとの関係を見直したらしいです。
そして、春名風花は声優としてやっていくつもりらしく、ボイスブログもやっているようで、その声は……本物かと疑いたくなるほど声優らしい――。
と、いうことで最近は春名風花さんを(心の中で)応援しています^_^
と、いうことで最近は春名風花さんを(心の中で)応援しています^_^
2014年2月24日月曜日
僕が愛用しているiPhoneアプリたち
どうも、こんにちは。
このアプリは、似たテイストの曲、アーティストでMIXを作ってくれます。DuoMIXなんかは他ではなかなかない！（このアプリにはFacebookかlastfmのアカウントが必要です）
五月のこと……、僕は7ギガ以上の通信をし、速度制限がかかり、泣きを見ました……。
ClipboxはClipboxです。
これは、体動を計測し、眠りの浅くなったタイミング（設定時刻までの30分間のどこか）で目覚ましを鳴らしてくれる、優れものです。
と、ここまで来て、あとのやつらはオススメする必要もなさそうなので、この辺で切り上げます。
では、またお会いしましょう(^^)/
今回は珍しくアプリの紹介です(^o^)/
紹介するのは、ホーム画面の1ページ目と2ページ目のやつらです。
彼らは、僕がたびたびアンインストール、アンインストール♪と歌いながら行うアプリアンインストール祭をかいくぐり生き残ってきた強者たちです。
とりあえず、デフォルトの彼らは説明を省きます。
他のアプリも、基本的には無料のものばかりで、ときどき、期間限定の無料セールで手に入れたものもあります
一つ目、超シンプルなランチャーアプリ
僕はこいつに、Gunosy、Vingow、Selfeedなどのフィード系アプリや数人の連絡先と幾つかのブックマークを登録してます。Twitter投稿の通知をオンにすることで、通知センターからの投稿も可能！
二つ目、PDF、rar、ZIPはすべてこれで！
幾つかのPDF系を試したけど、一番好き。ZIP解凍はこいつに任せてます。
三つ目、言うまでもなくTwitter
TwitterはSNSの中で一番使います。はい、
四つ目、これも言うまでもなくFacebook
Facebookは通知をバッジのみにしているので、この位置。使用頻度は低い。
五つ目、僕のiPhone注目のルーキー
このアプリで、バッテリーの管理や、画像の保護管理、連絡先のバックアップができます。
六つ目、音楽を聴くときはこれで自動MIX
このアプリは、似たテイストの曲、アーティストでMIXを作ってくれます。DuoMIXなんかは他ではなかなかない！（このアプリにはFacebookかlastfmのアカウントが必要です）
七つ目、これで回線速度制限回避！
五月のこと……、僕は7ギガ以上の通信をし、速度制限がかかり、泣きを見ました……。
八つ目、Clipbox！
ClipboxはClipboxです。
九つ目、最強の目覚ましアプリ
これは、体動を計測し、眠りの浅くなったタイミング（設定時刻までの30分間のどこか）で目覚ましを鳴らしてくれる、優れものです。
と、ここまで来て、あとのやつらはオススメする必要もなさそうなので、この辺で切り上げます。
では、またお会いしましょう(^^)/
2014年2月13日木曜日
神トラ2は時空の彼方に……
こんにちは。ゼル伝ファン歴十余年の陸上将です。
∴神トラ2は時オカ勇者勝利ルート未来からの分岐の可能性が最も高い！
ゼルダの伝説 神々のトライフォース2が発売されて2ヶ月弱。今回は、ゼル伝の系譜のどこにこの神トラ2が入るのかを考えてみます。
僕は、神トラ2の一周目を3日でクリアし、一週間(計20余時間)で完全コンプしたわけですが、分からないことが……
それは「この作品、一体どの時系列だ？」ということです。
まあ、興味のない人からすれば、心底どうでもいいでしょうが、そこはゼル伝ファン歴十余年、気になってしまいます。
スカイウォードソード発売後、公式の系譜設定がハイラル・ヒストリアで公開されました。それは、こんな感じです。
さて、神トラ2は「2」とナンバリングされるくらいですから、神トラの次かというと、そうでもない。
その根拠は
①ハイラル城の壁画に書かれていた伝説が、時オカ勇者勝利ルート未来のことである。
②トライフォースが三つに分かれている。
①は時オカプレーヤーなら気がつくはず。②に関しては、トライフォースが別れ別れになって終わっている作品は(トライフォースがドラゴンボールのようなシステムで無ければ)時オカとトワプリだけのはず。
少なくとも神トラではガノンが完全なトライフォースを保有していて、それにリンクが触れて願いを叶えたので、トライフォースがリンクを不適任者と判断はしていない。つまり別れ別れにはならない。
（トライフォースは触れた者がふさわしいか判断し、ふさわしくないと、その者には、力、知恵、勇気のうち、最もふさわしいトライフォースのみを与え、残りの二つはそれぞれふさわしい者の元へ行く。これを再び集めることで、トライフォースの使用者として認められる）
（トライフォースは触れた者がふさわしいか判断し、ふさわしくないと、その者には、力、知恵、勇気のうち、最もふさわしいトライフォースのみを与え、残りの二つはそれぞれふさわしい者の元へ行く。これを再び集めることで、トライフォースの使用者として認められる）
と、神トラ2が神トラの系譜に乗っている可能性は否定された。では、何処の系譜か？ それは先ほどの①から鑑みるに、時オカ勇者勝利ルート未来の可能性が高そうです。
ならば、風の勇者の系譜との関わりは？ というと、正直不明です。一度海に沈む系譜なので、それ以前の可能性もありますが、または、さらなる分岐か……。ただ、細かいことをいうと、僕の記憶が正しければ風タクでマスターソードは時の神殿にあったかと。神トラ2では神トラ同様に迷いの森に遺棄されている(僕の記憶が正しければトワプリも迷いの森に遺棄されてきた)ので、直接のつながりは考えにくいかと。
∴神トラ2は時オカ勇者勝利ルート未来からの分岐の可能性が最も高い！
2014年2月1日土曜日
2014年1月27日月曜日
航空管制の話 Part 6
こんにちは！今日は学校が創立記念日で早く終わったので、昨日の続きを書きたいと思います。
成田国際空港での交信内容(Youtube)
↑こちらを聞きながら見てください。
今日はタワーの内容です。3:40辺りから再生してください。
この日のタワーの管制官は女性が担当していましたね。航空業界って男尊女卑の体制が早い時期に崩れた、女性にとってはうってつけ(？)の職場なんですよね。
聞いていて飽きないほど可愛い声の持ち主もいるんですよね～。
↑ハーレムを期待して航空管制官になりたいわけじゃないんだｗ
「…310 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(風は北西から毎秒約2メートル。滑走路34Lからの離陸支障なし。)」
「Cleared for take-off 34L,Airchina 952.
(中国国際航空952便、滑走路34Lより離陸する。)」
「Srilankan 455,runway 34L line-up and wait.
(スリランカ航空455便、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Runway 34L line-up and wait.Srilankan 455.
(スリランカ航空455便、滑走路に進入して待機する。)」
大連経由北京行きの中国国際航空952便と、スリランカのコロンボ行きのスリランカ航空455便が離陸しようとしています。基本的に滑走路1本には、同時に1機(ラッシュアワーや福岡・那覇など滑走路が1本しかない空港は例外)しか入れません。航空機同士の間隔をあけないと、速度や進路の違いで衝突したり、エンジンの後方にできる乱気流に巻き込まれる危険性があります。順番に離着陸させます。
この場合、先行して離陸する中国国際航空952便の後ろをスリランカ航空455便が続きます。スリランカ航空455便が離陸するために滑走路内に入った頃、中国国際航空952便は離陸後上昇を続け、管制塔の管轄域を離れます。
「Airchina 952,contact Departure.
(中国国際航空952便、出発管制と交信せよ。)」
「Contact Departure,Airchina 952,good-bye.
(出発管制と交信する、さようなら。)」
「Good-bye!
(行ってらっしゃい！)」
パイロットや管制官によりますが、気さくに「さようなら」と言って来たら、答えてあげるのが礼儀です。
中国国際航空952便が離陸後、間隔があいたので、スリランカ航空455便に離陸許可を出します。
「Srilankan 455,wind 300 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(スリランカ航空455便、滑走路34Lからの離陸支障なし。北西から毎秒約2メートルの風がある。)」
「Runway 34L cleared for take-off.Srilankan 455.
(滑走路34Lから離陸する。)」
この指示によって航空機は初めて離陸します。管制塔はそういう意味では特等席ですよ。
ここでシーンが切り替わり、少し時間が経って管制官も交代しています。
「Skymark 835,contact Tokyo Departure.
(スカイマーク835便、東京出発管制と交信せよ。)」
「Skymark 835,Contact Departure.Good-day.
(出発管制と交信する、さようなら。)」
「Good-day.
(さようなら。)」
離陸機はこの指示で管制塔の管轄から外れます。
ちなみにスカイマークは日本の会社で、LCCにも大手にも属さないタイプで、僕の好きな航空会社です。将来日本を牛耳ることを切に願います。
それとスカイマーク835便は、データがない…
↑現在は廃止されています。
「Sorry,Eva 2197,Tokyo Departure frequency,please?
(こちらエバー航空2197便、東京出発管制の周波数は？)」
「124.2.
(124.2メガヘルツです。)」
「1242,thank you.
(124.2、了解、ありがとう。)」
不慣れなパイロットは周波数などの不明点を管制官に尋ねます。それに答えてあげるのも仕事です。
エバー航空は台湾に拠点を置く航空会社で、日本各地と台北を結んでいます。このエアバスA330-200には、ハローキティの柄が入った航空機があるのも特徴です。
↑台湾に研修旅行に行ったときに乗りました。やはりハローキティジェットでした。
スカイマーク835便が離陸して、間隔があいたので、台北行きエバー航空2197便に離陸許可を出そうとしたところ…
「Narita tower,Allnippon 206,runway 34L 11 miles.
(成田タワー、こちら全日空206便、滑走路34Lまで11マイル地点を飛行中。)」
パリ発の全日空206便が滑走路に向けて進入中であると言ってきました。
「Stand-by,break break,Eva 2197,wind 300 at 5,runway 34L cleared for take-off.
(待機せよ、引き続き交信する、エバー航空2197便、滑走路34Lからの離陸支障なし、北西から毎秒約3メートルの風がある。)」
「Cleared for take-off runway 34L,Eva 2197.
(エバー航空2197便、滑走路34Lより離陸する。)」
「Allnippon 206,Narita tower,runway 34L continue approach,wind 300 at 4.We have departure.
(全日空206便、こちら成田タワー、滑走路34Lへ進入を継続せよ。風は北西から毎秒2メートル。これから離陸する出発機がいる。)」
「Continue approach 34L,Allnippon 206.
(全日空206便、滑走路34Lへ進入継続する。)」
離陸機が多くなってきました。本来34LのあるA滑走路は離陸用ですが、ラッシュアワーになるともう1本のB滑走路ではやり切れないので、A滑走路にも回ってきます。その場合、タイミングを見て出発機を待たせることになり、滑走路脇に航空機の渋滞ができます。
ここでいう「進入継続」は、あくまで現状の進入経路をそのまま飛行するよう指示しただけで、滑走路上で問題が起これば「ゴーアラウンド」を指示して着陸をやり直させます。離陸機がいるだけならば、離陸機がいなくなり次第、着陸許可を出します。それで初めて着陸できるのです。
「Allnippon 959,runway 34L line-up and wait.Left inbound approaching 8 miles on final.
(全日空959便、滑走路34Lに進入して待機せよ。左側、到着機が滑走路まで8マイル地点にいる。)」
「34L lining-up,Allnippon 959.
(滑走路34Lに進入する。)」
「Airbusan 111,Narita towar,hold short of runway 34L,traffic on final.
(エアプサン111便、こちら成田タワー、滑走路34L入り口にて待機せよ。到着機が最終進入経路上にいる。)」
「Hold short of runway 34L,Airbusan 111.
(エアプサン111便、滑走路34L入り口で待機する。)」
エバー航空2197便(台北行きの出発機)→全日空959便(上海行きの出発機)→全日空206便(パリからの到着機)→エアプサン111便(釜山行きの出発機)
この順番で滑走路を使用するようです。
エアプサンは韓国の釜山を本拠地とするLCCです。成田や関空に就航しています。
再びシーンが切り替わり、エンジン音が聞こえてきました。先ほどまで屋内にいたようですが、屋外の展望台に出てきたのでしょう。
「Airbusan 111,contact Tokyo Departure.
(エアプサン111便、東京出発管制と交信せよ。)」
「Contact Departure,Airbusan 111,good-day.
(エアプサン111便、出発管制と交信する。さようなら。)」
「Good-day.
(さようなら。)」
巨体を滑走路に向けて曲げているのはソウル仁川(インチョン)行きの大韓航空704便、ボーイング777-300です。大韓航空は韓国で最大の航空会社で、日本各地とソウル・釜山・済州島を結んでいます。ソウルから成田を経由してホノルルに向かう路線(昔はソウル発成田経由ロサンゼルス行きだった)や、ソウルから関空を経由してグアムに向かう路線など、成田や関空は中継基地としてもその力を発揮しています。
「Koreanair 704,wind 320 at 2,runway 34L cleared for take-off.
(大韓航空704便、風は北西から毎秒1メートル、滑走路34Lより離陸支障なし。)」
「Runway 34L cleared for take-off,Koreanair 704.
(大韓航空704便、滑走路34Lより離陸する。)」
重たいボーイング777-300が離陸滑走をはじめたそのとき、事件は起きた…
「Skymark 877,Narita tower,runway 34L
Cleared for take-off.
(スカイマーク877便、こちら成田タワー、
滑走路34Lより離陸支障なし。)」
前方に大韓航空704便がいて離陸の体勢に入っているにもかかわらず、言い間違えたのか、札幌行きのスカイマーク877便(現在は存在しない)に離陸許可を出してしまいました。
「Skymark 877,again,cleared for take-off?
(こちらスカイマーク877便、確認するが離陸してよいのか？)」
パイロットが気付いて返答します。管制官もミスに気付いたようで、すぐに訂正します。
「Skymark 877,correction,runway 34L line-up and wait.
(スカイマーク877便、訂正する、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Skymark 877,runway 34L line-up and wait.
(スカイマーク877便、滑走路に進入して待機する。)」
双方が気付かなければ危険な状態になっていました。
人間って言うのはミスをする生き物ですし、今回のミスは義務化された仕事という意味ではよくあることなのではないでしょうか。それでも何百人という乗客の命を預かる立場としては、管制官もパイロットも気をつけたいものです。
相手が日本の航空会社でよかったですが、どの道今のを聞いていた航空機の信頼を失ったと思います。スカイマークのパイロットも、「適当なことを言うなー！」と、怒っていらっしゃいますだろうし。
「Koreanair 704,contact Tokyo Departure.
(大韓航空704便、東京出発管制と交信せよ。)」
「Contact Departure,Koreanair 704,good-day.
(出発管制と交信する、さようなら。)」
「Good-day.
(さようなら。)」
タイミング的にスカイマーク877便はそのまま離陸しても問題はなさそうですが、大韓航空704便が何かトラブルを起こしたりしたら…それを考えると、やっぱり離陸は順番どおりにさせるのがベストなようです。
「Skymark 877,wind 310 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(スカイマーク877便、北西から毎秒約2メートルの風あり。滑走路34Lより離陸支障なし。)」
今度は正真正銘の離陸許可が出ました。
「Skymark 877,runway 34L cleared for take-off.
(スカイマーク877便、滑走路34Lより離陸する。)」
復唱がゆっくりな点から、スカイマーク877便のパイロットがよほど神経質になってしまったことが窺えますね。
「Koreanair 716,Narita tower,runway 34L line-up and wait.
(大韓航空716便、こちら成田タワー、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Line-up and wait 34L,Koreanair 716.
(滑走路に進入して待機する。)」
その後ろには釜山行きの大韓航空716便が続いています。ラッシュアワーにミスするとは大変ですね。
シーンが切り替わり、スカイマーク877便が出発管制に引き継がれた後になります。
「…Runway 34L cleared for take-off.
(滑走路34Lより離陸支障なし。)」
「Runway 34L cleared for take-off,Koreanair 716.
(大韓航空716便、滑走路34Lより離陸する。)」
「Alitalia 785,Narita tower,runway 34L line-up and wait.
(アリタリア航空785便、こちら成田タワー、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Line-up and wait 34L,Alitalia 785.Konnichiwa!
(滑走路内で待機する。こんにちは！)」
「こんにちは。」
何やら陽気なパイロットの乗った航空機が近づいています。ローマ行きのアリタリア航空785便です。アリタリア航空はイタリアの航空会社で、イタリアの国旗をモチーフにした緑･赤･白の塗装が特徴です。
気前のいい外国人パイロットが、たまに日本語で交信することもあります。「サヨウナラ！」とか「コンニチハ！」と言われると、聞いているだけで嬉しくなりますね～
「Tower,Aircanada 009,...(聞き取れず) 34L.
(タワー、こちらエアカナダ009便、…34L。)」
「6545,Aircanada 009,Narita tower.
(エアカナダ009便、こちら成田タワー、…は6545です。)」
エアカナダはカナダ最大の航空会社で、009便はバンクーバー発です。
肝心のところが聞き取れずに申し訳ありません(泣)
何についてやり取りしていたのでしょうか…
「Aircanada 009,Narita tower,runway 34L continue approach,we have departure,wind 330 at 3.
(エアカナダ009便、こちら成田タワー。滑走路34Lへ進入を継続せよ。これから離陸する出発機がいる。風は北北西から毎秒約2メートル。)」
このときになって初めてアリタリア航空785便が姿を現しますが、滑走路の端までまだ少し距離があります。
「Roger,continue approach,Aircanada 009.
(了解、滑走路34Lへ進入継続する。)」
「Alitalia 785,...(聞き取れず) are you ready now?
(アリタリア航空785便、離陸準備できているか？)」
「We're ready,Alitalia 785.
(こちらアリタリア航空785便、離陸準備完了している。)」
「Alitalia 785,roger,left inbound 8 miles on final,...(ここで終了)
(アリタリア航空785便、了解、左側、到着機が滑走路まで8マイルを飛行中…)」
中途半端なところにいるアリタリア航空785便に対し、離陸準備、すなわち客室への通達や各種セッティングができているかどうか確認させ、準備できているとのことなので、このまま先に離陸させるでしょう。
シーンが切り替わり、先ほど到着してきたエアカナダ009便が、数時間後にエアカナダ010便としてバンクーバーに出発します。
「Aircanada 010,wind 020 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(エアカナダ010便、北北東から毎秒約2メートルの風がある。滑走路34Lより離陸支障なし。)」
「Cleared for take-off 34L,Aircanada 010.
(エアカナダ010便、滑走路34Lより離陸する。)」
こんな面白い構図(？)もありました。管制官もパイロットも女性です。元々欧米では女性のパイロットは大分前から採用されていましたが、男尊女卑がひときわ強く、なおかつパイロットは男という固定観念も知らぬ間にできていた日本では、あまり女性パイロットが馴染んでいないのが現状です。
↑去年やってた堀北真希主演「ミス・パイロット」を見れば分かります。
「Amelican 170,Narita tower,runway 34L line-up and wait.
(アメリカン航空170便、こちら成田タワー、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「...Excuse me,Amelican 170,34L line-up and wait?
(こちらアメリカン航空170便、滑走路内待機でよろしいか？)」
「Affirm,Amelican 170,runway 34L line-up and wait.
(その通りです。アメリカン航空170便、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Roger,lining up 34L.
(了解、滑走路内で待機する。)」
ロサンゼルス行きのアメリカン航空170便とのやり取りで、さっきと似たようなことがありました。
今回は単純に聞き取れなかっただけなのでしょう。
まあ、アメリカ人にとってアジア訛りの英語は聞き取りにくいし、笑いの種なのだろう。
交信しながら笑いを抑えきれないのがわかる…
最後のシーンは大型機の着陸です。欧米から来た航空機は、燃料が多かったり、乗客や荷物が重くて、短いB滑走路では危険だったり、単にB滑走路周辺が混雑しているのでA滑走路に回されることがあります。
ちなみにそのシーンで、登場するデルタ航空のボーイング747型機は、離陸機の待っている位置よりも大分奥に着地しています。
これは、この動画が撮影されたときの成田空港の土地の問題にあります。
元々何もなかった大平原に、ドカンと国際空港を作ると政府が言い出しました。地元住民は大反対しましたが、結局空港は開港。
しかし土地の買収に応じない地元住民が、着陸機のための誘導施設を建てる予定の場所から退去しないため、誘導施設を空港の敷地内に強引に収めるほかなく、その結果滑走路の南端にかかってしまったため、事実上、4キロある滑走路のうち、3.5キロほどしか着陸時に使えませんでした。離陸時は4キロフルで使えるので、端から離陸します。
現在ではその土地は買収され、着陸機も4キロフルで使えます。
この動画が撮影された航空科学博物館は、A滑走路の南にあります。着陸に使える長さが長くなったことで、より低高度でこの博物館付近上空を通過することになります。空港周辺に北風が吹いているときは、絶好の飛行機ウォッチングスポットになるので、おススメです。
以上でこの動画に関する解説は終わります。(←長かったな～)
少しでも興味を持っていただけたら嬉しいです。
次回は航空機の立場になって航空管制を解説していきたいと思います。
成田国際空港での交信内容(Youtube)
↑こちらを聞きながら見てください。
今日はタワーの内容です。3:40辺りから再生してください。
この日のタワーの管制官は女性が担当していましたね。航空業界って男尊女卑の体制が早い時期に崩れた、女性にとってはうってつけ(？)の職場なんですよね。
聞いていて飽きないほど可愛い声の持ち主もいるんですよね～。
↑ハーレムを期待して航空管制官になりたいわけじゃないんだｗ
「…310 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(風は北西から毎秒約2メートル。滑走路34Lからの離陸支障なし。)」
「Cleared for take-off 34L,Airchina 952.
(中国国際航空952便、滑走路34Lより離陸する。)」
「Srilankan 455,runway 34L line-up and wait.
(スリランカ航空455便、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Runway 34L line-up and wait.Srilankan 455.
(スリランカ航空455便、滑走路に進入して待機する。)」
大連経由北京行きの中国国際航空952便と、スリランカのコロンボ行きのスリランカ航空455便が離陸しようとしています。基本的に滑走路1本には、同時に1機(ラッシュアワーや福岡・那覇など滑走路が1本しかない空港は例外)しか入れません。航空機同士の間隔をあけないと、速度や進路の違いで衝突したり、エンジンの後方にできる乱気流に巻き込まれる危険性があります。順番に離着陸させます。
この場合、先行して離陸する中国国際航空952便の後ろをスリランカ航空455便が続きます。スリランカ航空455便が離陸するために滑走路内に入った頃、中国国際航空952便は離陸後上昇を続け、管制塔の管轄域を離れます。
「Airchina 952,contact Departure.
(中国国際航空952便、出発管制と交信せよ。)」
「Contact Departure,Airchina 952,good-bye.
(出発管制と交信する、さようなら。)」
「Good-bye!
(行ってらっしゃい！)」
パイロットや管制官によりますが、気さくに「さようなら」と言って来たら、答えてあげるのが礼儀です。
中国国際航空952便が離陸後、間隔があいたので、スリランカ航空455便に離陸許可を出します。
「Srilankan 455,wind 300 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(スリランカ航空455便、滑走路34Lからの離陸支障なし。北西から毎秒約2メートルの風がある。)」
「Runway 34L cleared for take-off.Srilankan 455.
(滑走路34Lから離陸する。)」
この指示によって航空機は初めて離陸します。管制塔はそういう意味では特等席ですよ。
ここでシーンが切り替わり、少し時間が経って管制官も交代しています。
「Skymark 835,contact Tokyo Departure.
(スカイマーク835便、東京出発管制と交信せよ。)」
「Skymark 835,Contact Departure.Good-day.
(出発管制と交信する、さようなら。)」
「Good-day.
(さようなら。)」
離陸機はこの指示で管制塔の管轄から外れます。
ちなみにスカイマークは日本の会社で、LCCにも大手にも属さないタイプで、僕の好きな航空会社です。将来日本を牛耳ることを切に願います。
それとスカイマーク835便は、データがない…
↑現在は廃止されています。
「Sorry,Eva 2197,Tokyo Departure frequency,please?
(こちらエバー航空2197便、東京出発管制の周波数は？)」
「124.2.
(124.2メガヘルツです。)」
「1242,thank you.
(124.2、了解、ありがとう。)」
不慣れなパイロットは周波数などの不明点を管制官に尋ねます。それに答えてあげるのも仕事です。
エバー航空は台湾に拠点を置く航空会社で、日本各地と台北を結んでいます。このエアバスA330-200には、ハローキティの柄が入った航空機があるのも特徴です。
↑台湾に研修旅行に行ったときに乗りました。やはりハローキティジェットでした。
スカイマーク835便が離陸して、間隔があいたので、台北行きエバー航空2197便に離陸許可を出そうとしたところ…
「Narita tower,Allnippon 206,runway 34L 11 miles.
(成田タワー、こちら全日空206便、滑走路34Lまで11マイル地点を飛行中。)」
パリ発の全日空206便が滑走路に向けて進入中であると言ってきました。
「Stand-by,break break,Eva 2197,wind 300 at 5,runway 34L cleared for take-off.
(待機せよ、引き続き交信する、エバー航空2197便、滑走路34Lからの離陸支障なし、北西から毎秒約3メートルの風がある。)」
「Cleared for take-off runway 34L,Eva 2197.
(エバー航空2197便、滑走路34Lより離陸する。)」
「Allnippon 206,Narita tower,runway 34L continue approach,wind 300 at 4.We have departure.
(全日空206便、こちら成田タワー、滑走路34Lへ進入を継続せよ。風は北西から毎秒2メートル。これから離陸する出発機がいる。)」
「Continue approach 34L,Allnippon 206.
(全日空206便、滑走路34Lへ進入継続する。)」
離陸機が多くなってきました。本来34LのあるA滑走路は離陸用ですが、ラッシュアワーになるともう1本のB滑走路ではやり切れないので、A滑走路にも回ってきます。その場合、タイミングを見て出発機を待たせることになり、滑走路脇に航空機の渋滞ができます。
ここでいう「進入継続」は、あくまで現状の進入経路をそのまま飛行するよう指示しただけで、滑走路上で問題が起これば「ゴーアラウンド」を指示して着陸をやり直させます。離陸機がいるだけならば、離陸機がいなくなり次第、着陸許可を出します。それで初めて着陸できるのです。
「Allnippon 959,runway 34L line-up and wait.Left inbound approaching 8 miles on final.
(全日空959便、滑走路34Lに進入して待機せよ。左側、到着機が滑走路まで8マイル地点にいる。)」
「34L lining-up,Allnippon 959.
(滑走路34Lに進入する。)」
「Airbusan 111,Narita towar,hold short of runway 34L,traffic on final.
(エアプサン111便、こちら成田タワー、滑走路34L入り口にて待機せよ。到着機が最終進入経路上にいる。)」
「Hold short of runway 34L,Airbusan 111.
(エアプサン111便、滑走路34L入り口で待機する。)」
エバー航空2197便(台北行きの出発機)→全日空959便(上海行きの出発機)→全日空206便(パリからの到着機)→エアプサン111便(釜山行きの出発機)
この順番で滑走路を使用するようです。
エアプサンは韓国の釜山を本拠地とするLCCです。成田や関空に就航しています。
再びシーンが切り替わり、エンジン音が聞こえてきました。先ほどまで屋内にいたようですが、屋外の展望台に出てきたのでしょう。
「Airbusan 111,contact Tokyo Departure.
(エアプサン111便、東京出発管制と交信せよ。)」
「Contact Departure,Airbusan 111,good-day.
(エアプサン111便、出発管制と交信する。さようなら。)」
「Good-day.
(さようなら。)」
巨体を滑走路に向けて曲げているのはソウル仁川(インチョン)行きの大韓航空704便、ボーイング777-300です。大韓航空は韓国で最大の航空会社で、日本各地とソウル・釜山・済州島を結んでいます。ソウルから成田を経由してホノルルに向かう路線(昔はソウル発成田経由ロサンゼルス行きだった)や、ソウルから関空を経由してグアムに向かう路線など、成田や関空は中継基地としてもその力を発揮しています。
「Koreanair 704,wind 320 at 2,runway 34L cleared for take-off.
(大韓航空704便、風は北西から毎秒1メートル、滑走路34Lより離陸支障なし。)」
「Runway 34L cleared for take-off,Koreanair 704.
(大韓航空704便、滑走路34Lより離陸する。)」
重たいボーイング777-300が離陸滑走をはじめたそのとき、事件は起きた…
「Skymark 877,Narita tower,runway 34L
Cleared for take-off.
(スカイマーク877便、こちら成田タワー、
滑走路34Lより離陸支障なし。)」
前方に大韓航空704便がいて離陸の体勢に入っているにもかかわらず、言い間違えたのか、札幌行きのスカイマーク877便(現在は存在しない)に離陸許可を出してしまいました。
「Skymark 877,again,cleared for take-off?
(こちらスカイマーク877便、確認するが離陸してよいのか？)」
パイロットが気付いて返答します。管制官もミスに気付いたようで、すぐに訂正します。
「Skymark 877,correction,runway 34L line-up and wait.
(スカイマーク877便、訂正する、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Skymark 877,runway 34L line-up and wait.
(スカイマーク877便、滑走路に進入して待機する。)」
双方が気付かなければ危険な状態になっていました。
人間って言うのはミスをする生き物ですし、今回のミスは義務化された仕事という意味ではよくあることなのではないでしょうか。それでも何百人という乗客の命を預かる立場としては、管制官もパイロットも気をつけたいものです。
相手が日本の航空会社でよかったですが、どの道今のを聞いていた航空機の信頼を失ったと思います。スカイマークのパイロットも、「適当なことを言うなー！」と、怒っていらっしゃいますだろうし。
「Koreanair 704,contact Tokyo Departure.
(大韓航空704便、東京出発管制と交信せよ。)」
「Contact Departure,Koreanair 704,good-day.
(出発管制と交信する、さようなら。)」
「Good-day.
(さようなら。)」
タイミング的にスカイマーク877便はそのまま離陸しても問題はなさそうですが、大韓航空704便が何かトラブルを起こしたりしたら…それを考えると、やっぱり離陸は順番どおりにさせるのがベストなようです。
「Skymark 877,wind 310 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(スカイマーク877便、北西から毎秒約2メートルの風あり。滑走路34Lより離陸支障なし。)」
今度は正真正銘の離陸許可が出ました。
「Skymark 877,runway 34L cleared for take-off.
(スカイマーク877便、滑走路34Lより離陸する。)」
復唱がゆっくりな点から、スカイマーク877便のパイロットがよほど神経質になってしまったことが窺えますね。
「Koreanair 716,Narita tower,runway 34L line-up and wait.
(大韓航空716便、こちら成田タワー、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Line-up and wait 34L,Koreanair 716.
(滑走路に進入して待機する。)」
その後ろには釜山行きの大韓航空716便が続いています。ラッシュアワーにミスするとは大変ですね。
シーンが切り替わり、スカイマーク877便が出発管制に引き継がれた後になります。
「…Runway 34L cleared for take-off.
(滑走路34Lより離陸支障なし。)」
「Runway 34L cleared for take-off,Koreanair 716.
(大韓航空716便、滑走路34Lより離陸する。)」
「Alitalia 785,Narita tower,runway 34L line-up and wait.
(アリタリア航空785便、こちら成田タワー、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Line-up and wait 34L,Alitalia 785.Konnichiwa!
(滑走路内で待機する。こんにちは！)」
「こんにちは。」
何やら陽気なパイロットの乗った航空機が近づいています。ローマ行きのアリタリア航空785便です。アリタリア航空はイタリアの航空会社で、イタリアの国旗をモチーフにした緑･赤･白の塗装が特徴です。
気前のいい外国人パイロットが、たまに日本語で交信することもあります。「サヨウナラ！」とか「コンニチハ！」と言われると、聞いているだけで嬉しくなりますね～
「Tower,Aircanada 009,...(聞き取れず) 34L.
(タワー、こちらエアカナダ009便、…34L。)」
「6545,Aircanada 009,Narita tower.
(エアカナダ009便、こちら成田タワー、…は6545です。)」
エアカナダはカナダ最大の航空会社で、009便はバンクーバー発です。
肝心のところが聞き取れずに申し訳ありません(泣)
何についてやり取りしていたのでしょうか…
「Aircanada 009,Narita tower,runway 34L continue approach,we have departure,wind 330 at 3.
(エアカナダ009便、こちら成田タワー。滑走路34Lへ進入を継続せよ。これから離陸する出発機がいる。風は北北西から毎秒約2メートル。)」
このときになって初めてアリタリア航空785便が姿を現しますが、滑走路の端までまだ少し距離があります。
「Roger,continue approach,Aircanada 009.
(了解、滑走路34Lへ進入継続する。)」
「Alitalia 785,...(聞き取れず) are you ready now?
(アリタリア航空785便、離陸準備できているか？)」
「We're ready,Alitalia 785.
(こちらアリタリア航空785便、離陸準備完了している。)」
「Alitalia 785,roger,left inbound 8 miles on final,...(ここで終了)
(アリタリア航空785便、了解、左側、到着機が滑走路まで8マイルを飛行中…)」
中途半端なところにいるアリタリア航空785便に対し、離陸準備、すなわち客室への通達や各種セッティングができているかどうか確認させ、準備できているとのことなので、このまま先に離陸させるでしょう。
シーンが切り替わり、先ほど到着してきたエアカナダ009便が、数時間後にエアカナダ010便としてバンクーバーに出発します。
「Aircanada 010,wind 020 at 3,runway 34L cleared for take-off.
(エアカナダ010便、北北東から毎秒約2メートルの風がある。滑走路34Lより離陸支障なし。)」
「Cleared for take-off 34L,Aircanada 010.
(エアカナダ010便、滑走路34Lより離陸する。)」
こんな面白い構図(？)もありました。管制官もパイロットも女性です。元々欧米では女性のパイロットは大分前から採用されていましたが、男尊女卑がひときわ強く、なおかつパイロットは男という固定観念も知らぬ間にできていた日本では、あまり女性パイロットが馴染んでいないのが現状です。
↑去年やってた堀北真希主演「ミス・パイロット」を見れば分かります。
「Amelican 170,Narita tower,runway 34L line-up and wait.
(アメリカン航空170便、こちら成田タワー、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「...Excuse me,Amelican 170,34L line-up and wait?
(こちらアメリカン航空170便、滑走路内待機でよろしいか？)」
「Affirm,Amelican 170,runway 34L line-up and wait.
(その通りです。アメリカン航空170便、滑走路34Lに進入して待機せよ。)」
「Roger,lining up 34L.
(了解、滑走路内で待機する。)」
ロサンゼルス行きのアメリカン航空170便とのやり取りで、さっきと似たようなことがありました。
今回は単純に聞き取れなかっただけなのでしょう。
まあ、アメリカ人にとってアジア訛りの英語は聞き取りにくいし、笑いの種なのだろう。
交信しながら笑いを抑えきれないのがわかる…
最後のシーンは大型機の着陸です。欧米から来た航空機は、燃料が多かったり、乗客や荷物が重くて、短いB滑走路では危険だったり、単にB滑走路周辺が混雑しているのでA滑走路に回されることがあります。
ちなみにそのシーンで、登場するデルタ航空のボーイング747型機は、離陸機の待っている位置よりも大分奥に着地しています。
これは、この動画が撮影されたときの成田空港の土地の問題にあります。
元々何もなかった大平原に、ドカンと国際空港を作ると政府が言い出しました。地元住民は大反対しましたが、結局空港は開港。
しかし土地の買収に応じない地元住民が、着陸機のための誘導施設を建てる予定の場所から退去しないため、誘導施設を空港の敷地内に強引に収めるほかなく、その結果滑走路の南端にかかってしまったため、事実上、4キロある滑走路のうち、3.5キロほどしか着陸時に使えませんでした。離陸時は4キロフルで使えるので、端から離陸します。
現在ではその土地は買収され、着陸機も4キロフルで使えます。
この動画が撮影された航空科学博物館は、A滑走路の南にあります。着陸に使える長さが長くなったことで、より低高度でこの博物館付近上空を通過することになります。空港周辺に北風が吹いているときは、絶好の飛行機ウォッチングスポットになるので、おススメです。
以上でこの動画に関する解説は終わります。(←長かったな～)
少しでも興味を持っていただけたら嬉しいです。
次回は航空機の立場になって航空管制を解説していきたいと思います。
2014年1月26日日曜日
航空管制の話 Part 5
お久しぶりです。話題もないので前回の続きを。
航空管制の話と謳っておきながら、ATISの話で潰れたので、今回は実際に無線の内容を聞いてみましょう。どんなやり取りがされているのでしょうか。
成田国際空港での無線交信(Youtube)
↑こちらを聞きながら見てください。(←めんどくさそー)
1年ちょっと前に、成田空港の南にある、航空科学博物館にて収録されました。
まずはじめは、前回まで話したATISの話です。
「Narita international airport,infomation Golf.0710.
ILS-Y runway 16R approach and ILS-Y runway 16L approach.
Landing runway 16R and 16L.Departure runway 16R.
Parallel approach is progress.Departure frequency 124.2.
Wind 090 degrees 4 knots.Direction variable between 050 and 150 degrees.
Visibility 8 kilometers.Few 2000 feets cumulus.Overcast 10000 feets altostratus.
Temperature 16,dewpoint 13.QNH 1017 hectopascals,3004 inches.
Advise you have infomation Golf.」
(成田国際空港、空港情報G。協定世界時7時10分現在、
ILS-Y方式での滑走路16Rへの進入及びILS-Y方式での滑走路16Lへの進入を実施中です。
着陸滑走路は16Rと16L、離陸滑走路は16Rで運用中です。
平行進入を実施中です。出発管制用周波数は124.2メガヘルツです。
風は真東から毎秒2メートルあります。風向きは北東から南東で変移しています。
視界は8キロメートルです。2000フィートに積雲が少々あり、10000フィートを高層雲が覆っています。
気温は摂氏16度、露点温度は13度、気圧は1017ヘクトパスカル、3004水銀柱インチです。
以上、空港情報Gでした。)
この日は風は弱いみたいですが、どうやら雲が厚く、靄もかかっていて視界はガスっていたのでしょう。それ以外はほとんど問題ない運用のようです。
続いて、出発機に目的地までの飛行許可を出すデリバリーの交信です。
「Narita delivery,Fedex 5157,spot 208,request ...(聞き取れず) Guangzhou,flightlevel 340.
(成田デリバリー、こちらフェデックス5157便、スポット208番にいる。広州へ出発したい、巡航高度は34000フィートを予定。)」
中国の広州へ出発するフェデックス5157便が交信してきました。フェデックスはアメリカに本拠地を置く貨物機の会社です。数年前に成田空港で開港後初の死亡事故を起こしたのはこの会社です。僕にはアメリカ人の英語が聞き取れません(泣)
「Fedex 5157,...(口ごもる),cleared to Guangzhou airport via BAY-3 departure,flightplanned route,maintain flightlevel 200,squawk 6026,runway 16R.
(フェデックス5157便…広州空港への出発をベイ3方式で許可する。以後は飛行計画通りに飛行せよ。暫定飛行高度は20000フィート、トランスポンダは6026、離陸滑走路は16R。復唱せよ。)」
管制官の中でも、一番簡単そうで一番難しいのが、実はデリバリーだったり。出発方式から、離陸後の飛行高度、トランスポンダという航空機の識別番号を一度に通知するので、ラッシュアワーだと聞き間違いで交信が長引いたりして負担が大きくなる。
「OK,Fedex 5157,...(聞き取れず) BAY-3,after flightlevel 200,squawk 6026,runway 16R,SID is ...(聞き取れず).
(OK、フェデックス5157便は…ベイ3方式で出発、20000フィートで飛行、その後上昇。トランスポンダは6026、離陸滑走路は16R、SIDは…)」
実は、航空管制において、紛らわしい「OK」を使うのはご法度。「Roger.(了解)」や「Wilco.(そのとおりにする。)」の方がいいのだが、外国人にとっては「OK」は自然にぽろっと出てしまうものなのだろう。
聞き取れない部分が多かったが、SIDという出発方式について疑念を抱いているのは、話し方から薄々気がつく。
「Fedex 5157,BAY-3 departure,KISARAZU VOR.
(フェデックス5157便、ベイ3方式で出発後、木更津へ向かえ。)」
管制官からのアドバイスなのか補足なのか分からないが、これがフェデックス5157便のパイロットを困惑させ、数秒間間が空く。
「…BAY-3 departure,is this the last transition after BAY-3?
(ベイ3方式で出発後はどのように飛行すればよいか？)」
おそらくパイロットも成田には不慣れなのだろう。僕も日本人なので、こういう人たちにオ・モ・テ・ナ・シしてあげたいですね。
「…Ehh,BAY-3 departure KISARAZU VOR,then your flightplanned route.
(えー、ベイ3方式で出発、木更津を経由し、その後は飛行計画通りに飛行せよ。)」
「OK,BAY-3 departure,flightplanned route,Fedex 5157,right?
(ベイ3方式で出発後、飛行計画通りに飛行でよろしいか？)」
「Fine.Fedex 5157,contact Ramp control,121.6 for push-back.
(よろしい。フェデックス5157便、ランプコントロールと周波数121.6で交信せよ。)」
「1216 for push-back,Fedex 5157,good-day.
(121.6に切り替える、さようなら。)」
「木更津へ向かえ」が伝わっていないのが気になりますが、この間にも次の出発機が交信してきます。グアム島へ向かうユナイテッド航空197便です。この路線は元々コンチネンタル航空の路線でしたが、ユナイテッド航空と吸収合併したため、現在はユナイテッド航空の路線になっています。
「Delivery,United 197,distination Guam,gate 41,flightlevel 390.
(デリバリー、ユナイテッド航空197便、グアムへ向かう。ゲート41番にいる。巡航高度は39000フィートを予定。)」
「United 197,squawk 3115,runway 16R,report ready.
(ユナイテッド航空197便、トランスポンダは3115、離陸滑走路は16R、準備できたら報告する。)」
「3115,for ready,United 197.
(トランスポンダ3115、了解。)」
呼び出してきたはいいものの、管制官の方はいっぱいいっぱいだったり、遅延している航空機の出発を優先させたり、航空機の搭乗や荷物の積載が終わっていなかったら、出発の順番を後回しにすることがある。
交信が終わるなり、するっと交信に入り込んできたのは、広島行きIBEXエアラインズ11便です。IBEXエアラインズは、たまに出納帳のCMやってるJDLの系列会社で、主にビジネスマンに需要のあるローカル線(成田～広島・小松、大阪～仙台・大分など)に就航しています。ちなみにCMをよーくみると、飛行機が飛んでいますが、それはこのIBEXエアラインズの航空機です。
「Narita delivery,IBEX 11.
(成田デリバリー、こちらIBEXエアラインズ11便。)」
「IBEX 11,Narita delivery,go ahead.
(IBEXエアラインズ11便、こちら成田デリバリー、どうぞ。)」
「IBEX 11,destination Hiroshima,flightlevel 360,gate 68Lima.
(こちらIBEXエアラインズ11便、広島へ出発する。巡航高度は36000フィートを予定。ゲート68Lにいる。)」
「IBEX 11,cleared to Hiroshima airport via TETRA-3 departure,flightplanned route,maintain flightlevel 200,squawk 7303,runway 16R.
(IBEXエアラインズ11便、広島空港への出発をテトラ3方式で許可する。暫定飛行高度は20000フィート、トランスポンダは7303、離陸滑走路は16R。)」
「IBEX 11,cleared to Hiroshima airport via TETRA-3 departure,flightplanned route, maintain 200,7303,16R.
(IBEXエアラインズ11便は、広島空港へテトラ3方式で出発後、飛行計画通りに飛行する。巡航高度は20000フィート、トランスポンダ7303、離陸滑走路16R。)」
「IBEX 11,read-back is correct.Contact Ramp control 128...correction 12...(ここで終了)
(IBEXエアラインズ11便、復唱に間違いはない。ランプコントロールと周波数128…訂正する、12…)」
基本的なデリバリーの流れとしては…
次はタワーになりますが、ここから先は長くなるので、今日はここまでにします。
英語のヒアリングを勉強しないと…(泣)
航空管制の話と謳っておきながら、ATISの話で潰れたので、今回は実際に無線の内容を聞いてみましょう。どんなやり取りがされているのでしょうか。
成田国際空港での無線交信(Youtube)
↑こちらを聞きながら見てください。(←めんどくさそー)
1年ちょっと前に、成田空港の南にある、航空科学博物館にて収録されました。
まずはじめは、前回まで話したATISの話です。
「Narita international airport,infomation Golf.0710.
ILS-Y runway 16R approach and ILS-Y runway 16L approach.
Landing runway 16R and 16L.Departure runway 16R.
Parallel approach is progress.Departure frequency 124.2.
Wind 090 degrees 4 knots.Direction variable between 050 and 150 degrees.
Visibility 8 kilometers.Few 2000 feets cumulus.Overcast 10000 feets altostratus.
Temperature 16,dewpoint 13.QNH 1017 hectopascals,3004 inches.
Advise you have infomation Golf.」
(成田国際空港、空港情報G。協定世界時7時10分現在、
ILS-Y方式での滑走路16Rへの進入及びILS-Y方式での滑走路16Lへの進入を実施中です。
着陸滑走路は16Rと16L、離陸滑走路は16Rで運用中です。
平行進入を実施中です。出発管制用周波数は124.2メガヘルツです。
風は真東から毎秒2メートルあります。風向きは北東から南東で変移しています。
視界は8キロメートルです。2000フィートに積雲が少々あり、10000フィートを高層雲が覆っています。
気温は摂氏16度、露点温度は13度、気圧は1017ヘクトパスカル、3004水銀柱インチです。
以上、空港情報Gでした。)
この日は風は弱いみたいですが、どうやら雲が厚く、靄もかかっていて視界はガスっていたのでしょう。それ以外はほとんど問題ない運用のようです。
続いて、出発機に目的地までの飛行許可を出すデリバリーの交信です。
「Narita delivery,Fedex 5157,spot 208,request ...(聞き取れず) Guangzhou,flightlevel 340.
(成田デリバリー、こちらフェデックス5157便、スポット208番にいる。広州へ出発したい、巡航高度は34000フィートを予定。)」
中国の広州へ出発するフェデックス5157便が交信してきました。フェデックスはアメリカに本拠地を置く貨物機の会社です。
「Fedex 5157,...(口ごもる),cleared to Guangzhou airport via BAY-3 departure,flightplanned route,maintain flightlevel 200,squawk 6026,runway 16R.
(フェデックス5157便…広州空港への出発をベイ3方式で許可する。以後は飛行計画通りに飛行せよ。暫定飛行高度は20000フィート、トランスポンダは6026、離陸滑走路は16R。復唱せよ。)」
管制官の中でも、一番簡単そうで一番難しいのが、実はデリバリーだったり。出発方式から、離陸後の飛行高度、トランスポンダという航空機の識別番号を一度に通知するので、ラッシュアワーだと聞き間違いで交信が長引いたりして負担が大きくなる。
「OK,Fedex 5157,...(聞き取れず) BAY-3,after flightlevel 200,squawk 6026,runway 16R,SID is ...(聞き取れず).
(OK、フェデックス5157便は…ベイ3方式で出発、20000フィートで飛行、その後上昇。トランスポンダは6026、離陸滑走路は16R、SIDは…)」
実は、航空管制において、紛らわしい「OK」を使うのはご法度。「Roger.(了解)」や「Wilco.(そのとおりにする。)」の方がいいのだが、外国人にとっては「OK」は自然にぽろっと出てしまうものなのだろう。
聞き取れない部分が多かったが、SIDという出発方式について疑念を抱いているのは、話し方から薄々気がつく。
「Fedex 5157,BAY-3 departure,KISARAZU VOR.
(フェデックス5157便、ベイ3方式で出発後、木更津へ向かえ。)」
管制官からのアドバイスなのか補足なのか分からないが、これがフェデックス5157便のパイロットを困惑させ、数秒間間が空く。
「…BAY-3 departure,is this the last transition after BAY-3?
(ベイ3方式で出発後はどのように飛行すればよいか？)」
おそらくパイロットも成田には不慣れなのだろう。僕も日本人なので、こういう人たちにオ・モ・テ・ナ・シしてあげたいですね。
「…Ehh,BAY-3 departure KISARAZU VOR,then your flightplanned route.
(えー、ベイ3方式で出発、木更津を経由し、その後は飛行計画通りに飛行せよ。)」
「OK,BAY-3 departure,flightplanned route,Fedex 5157,right?
(ベイ3方式で出発後、飛行計画通りに飛行でよろしいか？)」
「Fine.Fedex 5157,contact Ramp control,121.6 for push-back.
(よろしい。フェデックス5157便、ランプコントロールと周波数121.6で交信せよ。)」
「1216 for push-back,Fedex 5157,good-day.
(121.6に切り替える、さようなら。)」
「木更津へ向かえ」が伝わっていないのが気になりますが、この間にも次の出発機が交信してきます。グアム島へ向かうユナイテッド航空197便です。この路線は元々コンチネンタル航空の路線でしたが、ユナイテッド航空と吸収合併したため、現在はユナイテッド航空の路線になっています。
「Delivery,United 197,distination Guam,gate 41,flightlevel 390.
(デリバリー、ユナイテッド航空197便、グアムへ向かう。ゲート41番にいる。巡航高度は39000フィートを予定。)」
「United 197,squawk 3115,runway 16R,report ready.
(ユナイテッド航空197便、トランスポンダは3115、離陸滑走路は16R、準備できたら報告する。)」
「3115,for ready,United 197.
(トランスポンダ3115、了解。)」
呼び出してきたはいいものの、管制官の方はいっぱいいっぱいだったり、遅延している航空機の出発を優先させたり、航空機の搭乗や荷物の積載が終わっていなかったら、出発の順番を後回しにすることがある。
交信が終わるなり、するっと交信に入り込んできたのは、広島行きIBEXエアラインズ11便です。IBEXエアラインズは、たまに出納帳のCMやってるJDLの系列会社で、主にビジネスマンに需要のあるローカル線(成田～広島・小松、大阪～仙台・大分など)に就航しています。ちなみにCMをよーくみると、飛行機が飛んでいますが、それはこのIBEXエアラインズの航空機です。
「Narita delivery,IBEX 11.
(成田デリバリー、こちらIBEXエアラインズ11便。)」
「IBEX 11,Narita delivery,go ahead.
(IBEXエアラインズ11便、こちら成田デリバリー、どうぞ。)」
「IBEX 11,destination Hiroshima,flightlevel 360,gate 68Lima.
(こちらIBEXエアラインズ11便、広島へ出発する。巡航高度は36000フィートを予定。ゲート68Lにいる。)」
「IBEX 11,cleared to Hiroshima airport via TETRA-3 departure,flightplanned route,maintain flightlevel 200,squawk 7303,runway 16R.
(IBEXエアラインズ11便、広島空港への出発をテトラ3方式で許可する。暫定飛行高度は20000フィート、トランスポンダは7303、離陸滑走路は16R。)」
「IBEX 11,cleared to Hiroshima airport via TETRA-3 departure,flightplanned route, maintain 200,7303,16R.
(IBEXエアラインズ11便は、広島空港へテトラ3方式で出発後、飛行計画通りに飛行する。巡航高度は20000フィート、トランスポンダ7303、離陸滑走路16R。)」
「IBEX 11,read-back is correct.Contact Ramp control 128...correction 12...(ここで終了)
(IBEXエアラインズ11便、復唱に間違いはない。ランプコントロールと周波数128…訂正する、12…)」
基本的なデリバリーの流れとしては…
- 出発機からデリバリーへ出発許可を申請
- 空域の状況などから出発を許可もしくは待機
- 出発経路・トランスポンダを指定
- パイロットの復唱が合えば晴れて出発
次はタワーになりますが、ここから先は長くなるので、今日はここまでにします。
英語のヒアリングを勉強しないと…(泣)
2014年1月19日日曜日
2014年1月11日土曜日
2014年1月4日土曜日
supercellの姉妹グループのEGOIST
どうも、あけましておめでとうございます。
今回は、supercellのryoがプロデュースしたEGOISTについてのお話をしようと思います。
EGOISTはsupercellのボーカルオーディションでこゑだちゃんと共に合格したchellyさんをボーカルとしたグループで、曲の作詞作曲はもちろんryoさんです。
イメージキャラクターは楪いのりで、すべてのジャケットにいのりが描かれています。
楪いのりと言えば、ノイタミナ枠のアニメ「ギルティクラウン」のヒロインでアニメ内でもEGOISTとして活動していました。
ギルティクラウンとEGOISTの始動は一緒なんです。あるいは、ギルティクラウンでEGOISTが生まれました。
1st.シングルの「Departures～あなたにおくるアイの歌～」はギルティクラウンの1クール目のエンディング曲ですし、「Euterpe」はアニメ冒頭に挿入されてましたし、2ndシングルの「The Everlasting Guilty Crown」は2クール目のオープニングです。
（ちなみに、第三期supercellもこの時に始動してます）
楪いのりはいわば、chellyさんの分身なんです。
昨年行われたEGOISTのシンガポールでのライブでは、chellyさんは何やら特殊スーツを着て、chellyさんが動くといのりの映像も一緒にに動く、というのをやったらしいです。
EGOISTが活動を始めたとき、声がなぎさんに似ていると言われていたらしいです。でも、確かに似てないことはないですが、声から受ける印象が違うんですよね。上手く、説明できませんが、なぎさんがクールな感じでchellyさんは熱い感じというか、なぎさんが青でchellyさんが赤といいますか……。
とりあえず、キレイな歌声です。
皆さんも聴いてみてください(^^)/
今回は、supercellのryoがプロデュースしたEGOISTについてのお話をしようと思います。
EGOISTはsupercellのボーカルオーディションでこゑだちゃんと共に合格したchellyさんをボーカルとしたグループで、曲の作詞作曲はもちろんryoさんです。
イメージキャラクターは楪いのりで、すべてのジャケットにいのりが描かれています。
楪いのりと言えば、ノイタミナ枠のアニメ「ギルティクラウン」のヒロインでアニメ内でもEGOISTとして活動していました。
ギルティクラウンとEGOISTの始動は一緒なんです。あるいは、ギルティクラウンでEGOISTが生まれました。
1st.シングルの「Departures～あなたにおくるアイの歌～」はギルティクラウンの1クール目のエンディング曲ですし、「Euterpe」はアニメ冒頭に挿入されてましたし、2ndシングルの「The Everlasting Guilty Crown」は2クール目のオープニングです。
（ちなみに、第三期supercellもこの時に始動してます）
楪いのりはいわば、chellyさんの分身なんです。
昨年行われたEGOISTのシンガポールでのライブでは、chellyさんは何やら特殊スーツを着て、chellyさんが動くといのりの映像も一緒にに動く、というのをやったらしいです。
EGOISTが活動を始めたとき、声がなぎさんに似ていると言われていたらしいです。でも、確かに似てないことはないですが、声から受ける印象が違うんですよね。上手く、説明できませんが、なぎさんがクールな感じでchellyさんは熱い感じというか、なぎさんが青でchellyさんが赤といいますか……。
とりあえず、キレイな歌声です。
皆さんも聴いてみてください(^^)/
2014年1月2日木曜日
あけましておめでとうございます
今年もポッピー大国をよろしくお願いします
話を変えまして
右側にバナー貼ってありますが、石鹸屋のミニアルバム「東方TOO MUCH」
買いました！
全4曲で700円(税抜)、コミケその他のイベントなら500円で買えます
さて曲紹介
ナインヘッドプライド
作詞 厚志
原曲 柳の下のデュラハン
久々に石鹸屋っぽい東方アレンジ(東方ファイブスターはなんか違うって感じだったので••••••)
サビ直前のフレーズが頭から離れなくなってますね
厚志の通る声とマッチしていてすごくいい
この1曲だけでも「CD買ってよかった」と思えます
リバース・デス
作詞 秀三
原曲 リバースイデオロギー
2曲目は秀三ボーカル
これも「あ、秀三さんだな」って思える曲です
でもあまり琴線に触れないというか••••••
でもいい曲ですよ
さよならかみさま
作詞 hellnian
原曲 ネイティブフェイス
3曲目はヘルさんがアレンジした曲
「なぜ今更風神録••••••」って思いましたが••••••これいい！
ベースが特にいい！スラップ万歳！
守り人は空を仰ぐ
原曲 仰空
4曲目は歌詞なしのアレンジ
なんと管楽器が参加(トランペットとトロンボーン)
音が少し増えただけでだいぶ変わりますね
いい意味で石鹸屋っぽくない曲でした
まとめ
演奏の技術向上がすごいです
特にBOSSさんのベース、最高でした
みんな買ってくださいね！
追記
1曲目「ナインヘッドプライド」はつべに上がってましたよ
追記2
歌詞って需要ありますかね？
コメントよろしくです
買いました！
全4曲で700円(税抜)、コミケその他のイベントなら500円で買えます
さて曲紹介
ナインヘッドプライド
作詞 厚志
原曲 柳の下のデュラハン
久々に石鹸屋っぽい東方アレンジ(東方ファイブスターはなんか違うって感じだったので••••••)
サビ直前のフレーズが頭から離れなくなってますね
厚志の通る声とマッチしていてすごくいい
この1曲だけでも「CD買ってよかった」と思えます
リバース・デス
作詞 秀三
原曲 リバースイデオロギー
2曲目は秀三ボーカル
これも「あ、秀三さんだな」って思える曲です
でもあまり琴線に触れないというか••••••
でもいい曲ですよ
さよならかみさま
作詞 hellnian
原曲 ネイティブフェイス
3曲目はヘルさんがアレンジした曲
「なぜ今更風神録••••••」って思いましたが••••••これいい！
ベースが特にいい！スラップ万歳！
守り人は空を仰ぐ
原曲 仰空
4曲目は歌詞なしのアレンジ
なんと管楽器が参加(トランペットとトロンボーン)
音が少し増えただけでだいぶ変わりますね
いい意味で石鹸屋っぽくない曲でした
まとめ
演奏の技術向上がすごいです
特にBOSSさんのベース、最高でした
みんな買ってくださいね！
追記
1曲目「ナインヘッドプライド」はつべに上がってましたよ
追記2
歌詞って需要ありますかね？
コメントよろしくです
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